液压助力式飞行主操纵系统课件.pptxVIP

液压助力式 飞行主操纵系统 南 京 航 空 航 天 大 学 民 航 学 院 欢 迎 学 习 Q助力器的工作原理 Q机械传递式液压助力操纵系统 Q 电力传递式液压助力操纵系统 Q现代运输机日趋大型、高速化，舵 面枢轴力矩随之增大。 Q 液压助力器的工作原理 A 如图所示表示驾驶杆前推，通过传动机构带动活 门滑动，控制液压油流向助力器动作筒活塞的右 边，助力器壳体右移传动升降舵后缘下偏)。 Q 液压助力器的工作原理 A 其输入是一个机械信号或电传信号，此输入信号 与输出反馈信号进行比较，使偏差信号推动液压 伺服活门，输出与偏差信号成正比的液压功率到 动作筒，同时提供反馈信号到比较机构，使输出 与输入一一对应)。 传动部分 进油 回油 操纵信号 机械传动或电传 舵面 液压助力器 控制部分 舵偏角 Q 液压助力器的工作原理 A 手柄拉动助力器阀离开中立位置右移，使压力油通往动 作筒右边腔室，而同时动作筒左边腔室通回油。 液压助力器的工作原理 Q 液压助力器的工作原理 A 动作筒两腔室的压力差使得动作筒外筒右移，输出放大 的机械信号，推动用舵面偏转。 液压助力器的工作原理 Q 液压助力器的工作原理 A 当舵面达到预定位置，控制阀门回到中立位置，堵塞油 路，控制过程结束。 液压助力器的工作原理 §3-3 液压助力式主操纵系统 9/16 Q 机械传递式助力操纵系统 A 操纵信号通过钢索传至钢索扇形轮，然后由传动杆和活 门控制摇臂将信号传递给助力器，由助力器传动舵面偏转。 机械传递式助力操纵系统 Q 作用 A 现代运输机一般采用不可逆(无回力)液压助力 主操纵系统，飞行员发出的仅仅是操纵信号，为 防止操纵过量，系统中设置操纵力感觉装置，提 供定中力和模拟感力。 Q 类型 A 弹簧式感力定中装置 A 动压式感力装置 A 感力计算机 Q 弹簧式感力定中装置 A 由凸轮、滚轮、滚轮臂和感力弹簧组成； A 感力随舵偏角的增大而增大； A 当停止操纵并松杆时，在感力弹簧的作用下，滚 轮回到凸轮中心处，于是整个操纵系统被返回到 中立位置。 Q 动压式感力装置 A 飞行高度一定时，飞行速度增大，感力随之增大； A 飞行速度一定时，高度增大则感力随空气密度减 小而减小。 Q感力计算机 A 感力计算机提供的模拟感力与舵面气动载荷成一 定比例，感力随飞行速度、高度和舵偏角变化， 较为真实，常用于升降舵操纵系统中。 全压 静压 可调水平安定面位置 舵偏角 感 力 计 算 机 感力动作筒 Q 电传操纵系统 A 电力传递操纵信号的液压助力主操纵系统。 Q 电传操纵系统的主要特点 A 操纵信号电力传递到飞行控制计算机，计算机接 受操纵信号或自动驾驶信号等，经处理后向液压 助力器发出操纵指令传动舵面偏转。 Q 电传操纵系统组成 A 由驾驶杆或侧杆、前置放大器、传感器、机载计 算机和执行机构组成。 A 飞机姿态调整是自动配平的，如果松开侧杆，飞 机将保持在所调定的姿态。 Q 电传操纵系统组成 A A320电传操纵系统 中，所有辅助、横 滚、俯仰操纵均为 电传操纵，水平安 定面和方向舵可由 机械传动装置控制。 A 飞行控制计算机 EFCC包括：两台 升降舵副翼计算机 ELAC和三台扰流 板升降舵计算机 SEC Q 电传操纵系统组成 A EFCC 的输入为侧 杆位置、扰流板位 置、襟翼手柄位置 和横滚配平电门位 置； A 此外还包括大气数 据计算机ADC、姿 态和航向基准系统 AHR、自动驾驶仪 A/P和一个加速度 传感器输入信号； A 通过侧杆操纵，飞 机姿态的调整总是 自动配平的，松开 侧杆，飞机保持在 所调定的姿态。 Q 电传操纵系统的优缺点 A 减轻了操纵系统的重量、体积， A320减轻重量 600KG； A 消除了机械操纵系统中的摩擦、间隙，改善了微 操纵的精度； A 简化了主操纵系统与自动驾驶仪的组合； A 飞机操纵稳定性得到质的改善； A 成本较高，单通道可靠性不高，故采用三余度或 四余度设计， B777保留了驾驶盘和机械传动系 统作为电传的备份； A 容易受到雷击和电磁脉冲干扰(将出现光传操纵 系统)。 QEND OF THIS LESSON