第9章 船机桨配合.pptxVIP

第十章 船-机-桨的配合工作 本章主要内容 § 10- 1 船-机-桨的配合工作条件与分析 § 10-2 螺旋桨设计状态 ◆ 船舶在设计状态下航行时 ， 不仅螺旋桨效率最 佳 ， 而且船体--螺旋桨--主机间的配合十分完善。 机械能的发生器 ◆ 但船舶的实际航行状态比较复杂 ， 外 界情况的改变(例如风浪 、 污底 、航道深度、 装载情况等)直接引起船体阻力的变化 ， 因 而航速 、 螺旋桨的工作情况 、 主机的功率 及转速等都将发生变化。 ◆ 船体-螺旋桨-主机之间能量转换及工 作状态是相互牵制和相互关联的。 § 10- 1 船-机-桨的配合工作条件与分析 ◆ 船速变化时螺旋桨的工作情况 ◆ ◆ 当船在刚开航时 ， 此时螺旋桨的进速系数J＝0 ， 其 发出之推力启动船舶作加速运动 。其后 ， 船速渐增 ， 阻 力加大 ， 而螺旋桨的进速系数也随之渐增 。若转速保持 不变 ， 则推力因进速系数增加而略减 ， 如转速继续增加 则推力可能续增 。 当船速与转速达到适当的关系后 ， 螺 旋桨发出的推力恰能克服船体阻力 ， 螺旋桨所遭受的转 力矩亦恰为主机所能供给者 ， 则供求互相平衡 ， 船即以 等速度前进 ， 螺旋桨也在一定的进速系数下操作 。 ◆ 普通低速船舶在保持排水量不变的情况 下 ， 其阻力与船速V约略成平方关系 ， 即有 效马力与V三次方成比例 。 若伴流分数ω , 推力减额分数t和相对旋转效率ηR不随船速 变化的话 ， 则螺旋桨推力与进速VA成平方关 系 。 螺旋桨在不同转速下工作时所要求的主 机马力约略与转速的三次方成比例 ， 表示此 种关系的Ps-n3 曲线通常称为推进特性曲线。 船舶阻力发生变化时螺旋桨的工作情况 ◆ 第一种情况： 船舶在压载航行时因吃水减小， 故阻力降低 ， 阻力曲线如图8-24 (c)中Rl-V所示。 因为T(1-t) ＝R， 故T(1-t)R1 ， 使船加速。 ◆ 第二种情况： 船舶由于污底或风浪而增加阻 力 ， 如图8-24 (c)中R2-V所示 。 因为T(1-t)=R， 故T(1-t) R2 ， 使船速降低 。 ① 若主机转速n保持常数 ， 由 于螺旋桨的进速VA提高 ， 则 进速系数J上升 ， KT及KQ均 减小 。 当船速达到V1时进速 系数为J1 ， 其相应的推力及转 矩系数为KT1及KQ1 。克服船 速为V1时的阻力R1 ， 船体与 螺旋桨在V1＞V的状态平衡 。 此时KQ1＜KQ， 故Q1 ＝KQ1 ·ρ 所能提供的转矩 。 n2D5＜Q， Q为主机在转速n时 第一种情况 ◆ ◆表明： 当船体阻力减小时 ， 若主机转 速不能提高 ， 则必然不能充分利用马 力 ， 螺旋桨处于 “轻载 ” 状态工作。 ◆ ② 若转速可以提高 ， 则进速系数J约略维持 不变 ， 当转速增加到n1时 ， 由于 n1 ＞n， 故 使主机与螺旋桨达平衡状 态 。 同时 ， 使 。 ◆ 表明： 当船体阻力减小时 ， 若主机转速能 够提高 ， 则船速可以增大。 ◆ ① 若主机转速保持常数 ， 由 于螺旋桨的VA减小 ， 则进速 系数J下降 ， KT及KQ均增大 。 当船速降至V2时进速系数为 J2 ， 其相应的推力及转矩系 数为KT2及KQ2 ， 克服船速为 V2时的阻力R2 ， 船体与螺旋 桨在V2＜V的状态平衡 。此 时 ， KQ2＞KQ， 故Q2 ＝KQ2ρ n2D5＞Q。 第二种情况 ◆表明： 当船体阻力增加时 ， 若主机转 速保持不变 ， 则要求能供给的转矩Q2 大于原设计时的转矩Q。 ◆ ② 若主机转矩Q不能增加 ， 则只能靠降低 主机转速至n 。 使 。 显然， 由于 ， 故 ， 使船速继续减小。 ◆ 这就表明： 当船体阻力增加时 ， 若主机供给 的转矩不能再增加． 则螺旋桨将不得不减小 转速 ， 而主机仍处于最大转矩下工作 ， 这种 现象 ， 称螺旋桨处于“重载 ”状态工作。 2 船体-螺旋桨-主机的配合问题 ◆ ① 船舶在经济航速时的功率及转速 ， 也即螺旋 桨在不周转速时可以达到的航速和所需的主机马 力； ◆ ② 船舶的排水量或外界情况发生变化时 ， 船舶 能够达