轨道交通能量储存系统模拟仿真和现场测量方法、电池和电容器的荷电和能量状态、工作周期示例.pdfVIP

GB/T XXXXX—XXXX 附 录 A （资料性） 模拟仿真和现场测量方法（调研仿真软件使用情况） A.1 一般说明 附录A提供了储能系统系统设计的信息。包括对系统安装位置和容量的考虑，通过基于仿真或从临 时安装的储能系统获得的测量结果来研究系统引入时的预期影响。 A.2 系统设计采用仿真软件 A.2.1 一般说明 A.2中介绍了在储能系统系统设计中使用仿真软件的各种条件。 A.2.2 仿真软件 拟使用的仿真软件应具有良好轨道交通应用业绩。原则上，仿真软件应具有考虑列车运行和供电网 络内电气交互的能力。模拟仿真计算的时间步长应为1秒或更短。 A.2.3 仿真输入参数 A.2.3.1 一般说明 A.2.3.2至A.2.3.5中描述了用于研究储能系统设置的模拟输入参数。 A.2.3.2 线路数据 线路参数应包括坡度、曲线半径、限速点、车站位置，以及单线还是双线等。 A.2.3.3 运行数据 表A.1中给出的条件应用于运行数据。 表A.1 运行参数表（建议去掉信号系统参数） 序号 输入条件 说明 运行时刻表: 一天中至少应使用这两个时段，即a）和b）。如果是现有路线，最好使 1 a)高峰时间;b)非高峰时间 用实际时刻表。 2 载客量 根据线路情况设置 3 车站停车时间 根据线路情况设置 4 站间运行时间 可与自动列车运行（ATO）系统一起定义。 可选。 5 信号闭塞区段 a） 在铁路供电网络的模拟仿真中，通常不考虑列车运行受到干扰的情 况，b） 在移动闭塞中没有信号闭塞区段概念。 可选。 自动列车保护(ATP) / 自动列车运行(ATO)可能会限制每个位置的速度。 列车自动防护/列车自动运行 6 可选作为信号闭塞。然而，列车的运行曲线可能由ATO系统决定，而某一 的速度调节 段区间的限速可能由ATO决定。在这些情况下，当使用没有ATP/ATO模型 的仿真工具时，在输入其他参数时应考虑基于ATP/ATO的限制。 7 列车运行图 如果是现有路线，则需要使用真实的列车运行图。 A.2.3.4 机车车辆数据 15 GB/T XXXXX—XXXX 表A.2中给出的条件可用作机车车辆数据。 表A.2 机车车辆数据 序号 输入条件 说明 1 列车编组 根据车辆情况设置 2 列车重量 （空载）/列车重量（满载） 根据车辆情况设置 3 列车长度 根据车辆情况设置 4 辅助功率 应考虑与气候和/或季节相关的条件差异。 5 加速度