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双曲拱加固提载技术研究与实践 双曲拱桥是我国在总结古老拱桥技术基础上发展而来的一种桥梁结构形式，这种桥梁具有结构新颖、轻巧、省料、便于施工、较高强度和稳定性的特点，在上世纪六七十年代曾得到广泛推广。然而由于设计和施工经验不足以及其他种种原因，不少双曲拱桥承载能力低，在使用一定时期后，就出现了不同程度的病害。随着交通量和车辆载重的增加，桥梁存在着较大的安全隐患，同时现有桥梁一般位于交通咽喉部位，建设时占据了有利位置，推倒重建会长时间影响交通，且需要大量资金投入。因此正确分析桥梁病害原因，采取有效加固措施，该类桥还是可以继续使用的。因此，对现有双曲拱桥的结构性能进行检测和评价并提出加固方案，对于保障桥梁结构安全、保障交通畅通都具有重要意义。 、1 工程概况 大通河宏图桥位于兰州市红古区河桥镇，是连接连城铝厂和当地人民与外交通的重要桥梁。该桥建始于上世纪六十年代末， 1971 年正式投入使用，设计荷载为汽-13，挂-60 级，桥梁形式为 4×45m 上承式钢筋混凝土双曲拱桥，矢跨比为 0.125，拱轴线为悬链线，全长 192m，桥面宽 8m， 其中车行道 6m，每侧各 1m 人行道。主拱圈为六肋五波，拱肋断面为矩形，250#钢筋混凝土，桥墩(台)为 170#混凝土，基础采用扩大明挖基础， 150#混凝土。桥址处年气温变化在 -20℃~40℃之间，多年少雨，气候干燥。桥梁概貌见图 1。要求加固后桥梁承载能力满足汽车 -20 级、挂车-100 的荷载标准。 图 1 原桥概貌 2、病害状况及原因分析 病害状况 通过进行表观损伤检查、混凝土强度测定、碳化深度测定和动静载试验等一些检测，该桥梁主要存在着以下病害： 拱肋：全桥拱肋未发现有影响结构受力的病害，但均出现少量的纵向裂缝，裂缝宽 1mm 左右，局部钢筋有锈蚀痕迹，混凝土胀裂、脱落比较严重，拱墙与拱肋连接处有破坏情况，平均碳化深度达到 6mm，实测抗压强度 21.4MPa。 拱波、横系梁：各跨拱波均有较严重破坏，其中第二跨 ~第四跨横系梁有破坏，拱波中央出现纵向贯通裂缝，裂缝宽 0.5~2mm，平均碳化深度达到 6mm，实测抗压强度 15.7MPa。 腹拱圈及拱上侧墙：腹拱结构破坏严重，许多腹孔及立墙上均有渗水痕迹，混凝土大片脱落，平均碳化深度达到 8mm，实测抗压强度15.1MPa。 桥台(墩)、拱座：桥墩未发现有影响结构受力的病害，但均存在竖向裂缝，其中 0#桥台 12 条、1#桥墩 28 条、3 号桥墩 32 条、甜桥台 130 条，长度均在 1~3m 之间，但裂缝多为早期出现的，裂缝宽 0.1~2mm， 因年代较久，沿缝出现白色晶体析出物，平均碳化深度达到 9mm，实测抗压强度 18.7MPa。 桥面系：桥面铺装层及排水系统完全破坏，人行道路缘石受机动车 撞压，破坏严重，人行道栏杆损坏严重。桥面的损坏加大了车辆通行时产生的冲击系数，严重影响了大桥的使用和舒适性，也加剧了桥梁结构的破坏。 成因分析 根据既有桥现状，综合分析产生病害的成因主要有以下三个方面的原因。 设计方面的原因 该桥修建于上世纪 60 年代末期，在构造设计上反映了我国上世纪六、七十年代双曲拱桥的设计特点，拱圈在构造上整体性不好，其中主拱圈刚度相差悬殊，极易产生纵向收缩裂缝，也不利于横向挠度及内力的传递， 重车偏载时极易出现拱波顶纵向裂缝，而且由于拱肋和拱波、拱板混凝土标号差异较大，增加了混凝土收缩差和温差内力。拱肋与拱波、拱板间结合面过小，联结构造太弱。该桥拱肋之间的横向联系薄弱，拱肋间横系杆虽能满足平衡拱波推力的需要，但刚度太小，属半柔性构件，对拱圈横向整体性作用甚微。 施工方面原因 该桥在施工时，由于受当时施工条件的限制，采用将拱肋预制安装的无支架施工方法，在拱肋预制时由于预拱度预留不准确，拱肋安装后拱轴线有偏离设计拱轴线的现象。 早期双曲拱桥常见的病害实例见图 2。 运营养护及后期交通量增长的原因 作为本地区交通线上的重要公路桥梁，该桥自建成以来承担当地绝大多 数交通任务，而且随着经济的发展车辆向大型化发展日趋明显，来往车辆 日益增多。桥梁设计荷载为汽 -13、挂-60 级，即车队中重车总重为 200kN， 而现有车辆远远大于设计荷载，虽然空腹式双曲拱桥腹拱相对计算模型而 言对主拱有一定卸荷作用，但长期的超载运行，势必会对大桥的疲劳破坏 加剧，加之后期运营过程中养护不及时，桥面设施和防水破坏严重，导致 桥梁的承载能力降低，安全隐患是相当突出的。 图 2 早期双曲拱桥常见的病害实例 荷载试验 通过静载实验表明，该桥控制截面上各个测点上的应力基本上未出现异常变化情况，且实测值的变化规律和理论分析结果基本保持一致，实测最大拉应力为 0.82MPa，实测最大压应力为 0.93MPa，均未超过规范规定的限值。通过动载实