杭州地铁一号线湘湖站基坑事故讲述.pptxVIP

坍塌事故 天津第六市政公路工程有限公司 薛长迁 2014年5月 ■ 1 、直接原因 ■ 2 、 间接原因 ■ 3 、基坑深部稳定性分析 四 、事故教训总结 2008年11月15日15∶15左右 ， 北2基坑西 侧风情大道发生大面积地面塌陷事故 。塌陷面 积长75m ， 宽约20m ， 深15m ， 11辆以上行进中 的汽车坠入塌陷处 ， 坍塌口至少埋压50余人 ， 造成21人死亡 、重伤1人 、轻伤3人 ， 直接经济 损失4962万余元 。 这是中国地铁建设史上伤 亡最严重的一次事故。 107.8m ， 宽21.05m ， 基坑深度15.7～16.3m。 ■ 地面 ， 揭盖卸载 300立方米 ， 目前 , 墙体变形已受 到严密监控 ， 抢 险救援工作也在 加快进行中。 ■ 为有利于抢险救援工作的开展 ， 事故附近的农民房已经 被全部推倒 ■ 11月18日下午3点34分左右 ， 施救人员在地铁坍塌现场将当日 第一具遇难者尸体打捞上来 地下连续墙 +钢管内支撑 设计单位原方 案： 基坑底部下进 行条状搅拌桩加固 施工单位建议： 用降水固结沉 降 ， 取代抽条加固 措施。 风情大道作为一条交通主干道 ， 来往车流 量大 ， 负载量很大 ， 给基坑西面的承重墙 带来太大冲击 。 十月份杭州出现的一 次罕见的持续性降雨 过程 ， 使得地底沙土地流动性进一步加大 。 三 、事故原因分析 事故调查专家组 整个方法没有考虑到周边环境的 影响 ， 该拆迁、转移的东西没有拆 迁、转移 ， 高速公路在基坑表面 ， 造成整个基坑垮塌 。上马匆忙 ， 前 期的筹划、设计都比较草率。 施工方法要和地层、周边环境紧密结 合 ， 没有研究出一个好的施工方法 ， 随 便拿一个最便宜的 ，但是对破坏环境最 大的方法来施工 ，造成很多问题。 赶工现象非常严重 ， 为了省钱， 把费用压得很低 ， 不合理的工期、 不合理的造价 ， 是影响安全、影响 质量的一个主要原因。 工程中 ， 有一个撑塌式污水 管 ， 是长期漏水的 ， 成了造成 剥离面的润滑性 ，积到最后 ， 由于下雨 ，造成突发性。 ■ 但实际开挖时 ， 在拟设置最下一道支 撑时 ， 有的地段已挖至基坑底 ， 支撑架设 和垫层浇筑不及时。 ■ （2） 支撑体系存在薄弱环节： ■ 设计单位没有提供支撑钢管与地下连 续墙的连接节点详图及钢管连接点大样。 。 ■ （3） 监测工作处于失效状态： ■ 11月15日前 ， 地面最大沉降已达316mm , 测斜管测得18m处最大位移43.7mm。 ■ 11月13日时最大侧向位移已达65mm ， 均早已超过报警值 ， 但均未报警。 设计单位在施工图设计时提出： ①基坑内 地下水降低到结构内部构件最低点以下1m 处 ， 并大于基坑底面以下3m； ②基坑开挖 前进行降水试验 ， 并应提前4周进行降水； ③地面沉降超过报警值时 ， 应停止降水 ， 并及时上报 。但实际施工时并未完全执行 （2） 监理对不符合设计要求及规范的严重 问题制止不力。 ■ ■ 。 , 续墙 ， 嵌固深度 17.3m ， 等于基坑深 度16.3m的1.06倍 ， 但仍悬置于⑥1层淤 泥质粉质黏土中， 致使最大地面沉降 达316mm。 , 实践证明 ， 短时间降水难于达到此目的 ; 且降水过程中 ， 必然产生较大的地面沉 降 ， 包括地连墙的沉降。 ■ 2 、基坑抗隆起稳定不能满足要求 ■ 1～3按浅基础极限承载力的普郎德尔公式 进行验算 ， 对于深达33.6m的深基础不尽合 理（参下图） 4按深基础 ， 以圆弧滑动进行验算 ， 并考虑 了地下连续墙的抵抗弯矩 ， 相对比较合理 。但 无论何种方法 、何种强度参数计算都不能满足 相应抗隆起安全系数的要求 ， 故深部基坑底部 隆起 、滑移的危险性是存在的 ， 原设计中的坑 底加固不应取消。 用固结快剪指标计算 安全系数可达1.9 ， 造成 可满足抗隆起稳定的假 象。 1 、 现行国家标准 《建筑 地基基础规范》 （ GB50007-2002 ） 2 、 上海市标准 《基坑工作 设计规程》 （DBJ08-61- 97） ， 固结快剪 1.6 2.50 1.90 .- 0.77 3 、 上海市标准 《基坑工作设 计规程》 （ DBJ08-61-97） ， 快剪或三轴UU 1.6 _______ 1. 15 4 、深圳市标准 《基坑支护技术规 范》 1.4 0.646 内水平位移65mm。 ■ 还必须要着重指出 ， 上述计算是按单侧计算 的 ， 若按双侧