《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTG D62—2004)学习及应用讲评.pptx

《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》;第十章 作用（或荷载）及作用（或荷载）效应组合;一、按承载能力极限状态设计时的作用（或荷载）效应组合;1 基本组合。永久作用的设计值效应与可变作用设计值效应相组合，其效应组合表达式为： (4.1.6-1);γQ1;SGjk、SGjd ——在作用效应组合中除汽车荷载效应 (含汽车冲击力、离心力)外的其他第j个可变作用效应的标准值和设计值；;设计弯桥时，当离心力与制动力同时参与组合时，制动力标准值或设计值按70%取用。 2 偶然组合。永久作用标准值效应与可变作用某种代表值效应、一种偶然作用标准值效应相组合。偶然作 用的效应分项系数取1.0；与偶然作用同时出现的可变作用，可根据观测资料和工程经验取用适当的代表值。地震作用标准值及其表达式按现行《公路工程抗震设 计规范》规定采用。;表4.1.6 永久作用效应的分项系数;作用效应组合表达式中的作用分项系数是在有关作用 （恒载、汽车荷载）概率统计分析的基础上，结合结构抗力的统计分析结果，对原《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTJ023—85）进行“校准”，得到用于桥涵设计的结构可靠度指标，然后通过极限状态设计表达式，运用“抗力最小二乘法”或 “可靠指标最小二乘法”的优化方法，求得恒载效应分项系数γG=1.2，汽车荷载效应分项系数γQ1=1.4。这两个系数维持了原《公路钢筋混凝土及预应力混凝土 桥涵设计规范》（JTG023—85）相同的量值。;汽车荷载在公路工程结构中通常被视为主导的可变作用，在设计表达式中与永久作用一样单独列出。在桥 梁设计中，汽车荷载分项系数按不同的作用效应组合 采用。当某个可变作用对结构或结构构件确实起到主 导影响（在同类效应中其值超过汽车效应），则其分 项系数宜采用该作用效应组合的汽车荷载分项系数。 对于专为承受某作用而设置的结构或装置，如钢桥的 风构，设计时风荷载可被视为主导作用，其分项系数 取与汽车荷载同值。但当风荷载参与与其他荷载组合 时，以往将该组合作为“附加组合”考虑，同时，风 荷载计入瞬时脉动风压的影响，比原规范有较大增加，其分项系数只能取1.1。;关于公式（4.1.6-1）、（4.1.6-2）中的作用效应组合系数ψc，在多数情况下，桥涵结构上往往同时作用多个;例如：（1）除汽车荷载效应外，只有一种其他可变作用参与组合时，取ψc=0.8;二、按正常使用极限状态设计时的作用（或荷载）效应组合;通用规范JTG D62规定，公路桥涵结构按正常使用极限状态设计时，应根据不同的设计要求，采用以下两种效应组合； 1 作用短期效应组合。永久作用标准值效应与可变作用频遇值效应相组合，其效应组合表达式为： (4.1.7-1) 式中 Ssd——作用短期效应组合设计值； φ1j——第j个可变作用效应的频遇值系数，汽车荷载 （不计冲击力）φ1=0.7，人群荷载φ1=1.0，风荷载φ 1=0.75，温度梯度作用φ1=0.8，其他作用φ1=1.0； φ1jSQjk——第j个可变作用效应的频遇值。;2 作用长期效应组合。永久作用标准值效应与可变作用准永久值效应相组合，其效应组合表达式为： (4.1.7-2) 式中 Sld——作用长期效应组合设计值； φ2j——第j个可变作用效应的准永久值系数，汽车荷载（不计冲击力）φ2=0.4，人群荷载φ2=0.4，风荷载 φ2=0.75，温度梯度作用φ2=0.8，其他作用φ2=1.0； φ2jSQjk——第j个可变作用效应的准永久值。;三、汽车荷载计算图式及加载方法;表4.3.1-1 各级公路桥涵的汽车荷载等级;4 车道荷载的计算图式见图4.3.1-1。;3）车道荷载的均布标准值应满布于使结构产生最不利效应的同号影响线上；集中荷载标准值只作用于相应影响线中一个最大影响线峰值处。 5 车辆荷载的立面、平面尺寸见图4.3.1-2，主要技术指标规定于表4.3.1-2。公路—I级和公路—II级汽车荷载采用相同的车辆荷载标准值。;表4.3.1-2 车辆荷载的主要技术指标;图4.3.1-2 车辆荷载的立面、平面尺寸（图中尺寸以米为单位）;图4.3.1-3 车辆荷载横向布置（图中尺寸以米为单位）;车道荷载横向分布系数应按设计车道数如图4.3.1-3布置车辆荷载进行计算。 桥涵设计车道数应符合表4.3.1-3的规定。多车道桥梁上的汽车荷载应考虑多车道折减。当桥涵设计车道数等于或大于2时，由汽车荷载产生的效应应按表 4.3.1-4规定的多车道折减系数进行折减，但折减后的效应不得小于两设计车道的荷载效应。;表4.3.1-3 桥涵设计车道数;表4.3.1-4 横向折减系数;表4.3.1.5 纵向折减系数;（2）汽车荷载横向分布系数。桥梁设计时，为取得主梁的最大受力，汽车荷载在桥面上需要偏心加载，其方法仍可按图