《地铁盾构隧道结构修复加固技术规程》编制说明.docVIP

《地铁盾构隧道结构修复加固技术规程》编制说明

一、项目背景

2020年作为“十三五”时期的收官之年，以习近平同志为核心的党中央不忘初心、牢记使命，团结带领全党全国各族人民砥砺前行、开拓创新，奋发有为推进党和国家各项事业。2020年，我国如期全面建成小康社会、实现了第一个百年奋斗目标。

随着我国经济和社会的快速发展，我国基础设施，特别是交通设施得到了极大改善。“十三五”期间，我国城市轨道交通新增运营里程4000公里，增长率约为110%，发展迅速，超过过去五十多年建成公里数的总和。城市轨道交通在满足人民群众交通出行、缓解城市交通拥堵、促进经济社会发展方面发挥了重要作用。已成为改善城市居民生活品质、提升人民群众获得感幸福感的重要载体。截止2020年12月31日，中国内地累计有45个城市开通城轨交通运营线路7978.19公里（地铁6302.79公里，占比79％），其中仅2020年，新增城轨交通运营线路1241.99公里（地铁1122.19公里，占比90％）。

“十四五”时期是我国全面建成小康社会、实现第一个百年奋斗目标之后，乘势而上开启全面建设社会主义现代化国家新征程、向第二个百年奋斗目标进军的第一个五年。2021年作为“十四五”时期的开局之年，也是中国共产党成立100周年，我国基础设施，特别是交通设施的建设和运营，面临着更大的机遇和挑战。根据2020年10月29日经中国共产党第十九届中央委员会第五次全体会议审议通过《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十四个五年规划和二〇三五年远景目标的建议》，“十四五”时期将“加快建设交通强国，完善综合运输大通道、综合交通枢纽和物流网络，加快城市群和都市圈轨道交通网络化”。轨道交通在进一步加快城市范围内建设之外，将加快扩展到都市圈城市群。随着轨道交通投运数量的增加，已运营轨道交通设施的结构安全和运营安全越来越受到关注。

根据中国城市轨道交通协会信息统计，已运营轨道交通设施中地铁占比为79％；而地铁建设中，盾构法由于施工速度快、对周边环境影响小，全自动作业劳动强度低，无噪音和扰动，不受季节影响等技术和经济优势，应用较为广泛。在已建的地铁工程中，特别是东南沿海土质较差区域，区间工程采用盾构法施工的占绝大部分。

受地质条件、保护区外部施工作业等影响，部分在建和已运营盾构隧道已产生不同程度的病害。地铁盾构法隧道病害如不及时进行修复加固，将会威胁到地铁结构安全和运营安全。地铁盾构法隧道结构的运维养护形势日益严峻，成为各城市面临的一大重要难题。

地铁盾构隧道修复加固方面，国内外学者进行了大量研究。针对混凝土结构加固的问题，上世纪60年代南非和法国就出现了粘钢加固法[1]，80年代开始美国众多学者开展了研究，Jones通过加固试验提出了结构性裂缝发展特征[2]，Swamy研究了不同加固厚度的影响[3]，Basumba通过试验研究了粘钢加固的优缺点[4]。我国工程界开展此类研究起步较晚，80年代开始，湖北省建研院开展了对钢板与硅粘结的试验[5]，四川省建科院组织编写了《钢筋混凝土加固技术规定》[6]，随后中国建科院、辽宁建科院、上海建科院和铁道部科学院均进行了一定研究，表明粘钢能提高结构的承载性能[7]-[8]。随着地铁建设的发展，近些年不少学者也开始研究地铁粘钢加固研究，柳献[9]对钢环加固的作用进行了现场试验，黄宏伟[10]采用芳纶布和钢环对上海盾构隧道进行加固的现场试验，朱合华[11]研究了钢环加固后的盾构隧道耐温性。以上研究对盾构隧道修复加固相关标准的建立提供了一些理论支撑。但遗憾的是，截止目前，我国尚未有一本较为适用地铁盾构隧道修复加固方面的规范。

[1]邹家南.地铁盾构隧道钢板衬加固效果的数值试验研究[D].华南理工大学,2014.

[2]JonesR,SwamyRN,AngTH.Underandover-reinforcedconcretebeamswithgluedsteelplates[J].InternationalJournalofCementCompositesLightweightConcrete,1982,4(1):19-32.

[3]SwamyRN,Beng,Meng,etal.Structuralbehaviorofreinforcedconcretebeamsstrengthenedbyepoxy-bondedsteelplates[J].StructuralEngineer,1987,65(2).

[4]BasumbaMH.RepairedReinforcedConcreteBeams[J].AciMaterialsJournal,1990,87(4