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北京交通大学毕业设计（论文）21级标题

2通信信号系统

基于通信的列车控制系统（CBTC）系统是在轨道运行中单独出来的轨道电路，用

非常高精度的列车不间断，高速，相互间的数据传输，是分别用车载信号系统还有轨道

地面的包括轨旁的信号系统，来实现对列车的监控和控制，是现如今地铁大多数使用的

控制方式，他的子系统有列车自动监控系统（ATS），CBTC区域控制系统（ZC）数据

通信系统（DCS）组成。

基于通信的列车控制系统以列车上的信号装置和地面信号装置的传输方式分类分

别为自由波，波导管，无线，环线几种。

车载信号系统和地面信号系统的联系为：一般由列车VOBC（车载控制器）将收集

到的信息传送给ap(通过自由波或者波导管)之后由再由AP将数据传送到ZC（区域管理），

ZC将所有区域内所有列车的数据整合传送到ATS，中央的ATS将全线所有ZC数据做

对比以后再将命令送回ZC，ZC生成管理区域内所有的指令发送到AP之后AP将接收

到的MA传回列车自由波天线，通过自由波天线接受MA完成列车VOBC与中央ATS

之间的无限通信联系完成升级。

运行线信号系统分为连锁系统和ATC（列车自动控制）系统其中连锁系统为信号，

道岔，线路之间形成相互制约的关系来保证地铁安全运行，为了防止产生两条可能导致

列车运行之间发生互相碰撞和冲突的线路，即在两条进路是敌对状态下的进路的时候防

止这两条进路的同时开放。对于指定的路线，地面和车载信号的显示必须与相对应的路

线同样匹配，以防止路线出现敌对。列车通过的路线上的道岔位置必须正常并锁定，以

防止挤岔或列车碰撞。

ATC系统中分为3个子系统

1.ATP(自动防护)子系统主要有闭塞和超速防护的功能ATP在整个列车自动控制系

统中非常重要，可以负责列车与列车中间的安全间隔和列车的超速保护是主要负责列车

运行安全的在列车上编码里程表连接到列车的车轴，负责丈量列车之间的距离和产生的

行车数据。由于它相互之间会有多个传感器传输和相互保护，所以它传输的数据安全性

非常高，如果传感器检测到错误，车载控制器将失去其位置，这个时候ATP可以在不影

响列车正常行驶的情况下切换ATP系统还包括列车运行间隔控制范围控制器为范围内

的每个移动设置自动计算保护范围当确定线路上每个自动保护的位置，然后按照相邻的

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列车，来算出相对应的列车的移动授权，确保列车和列车产生相互保护，范围控制器根

据计算其保护的区域内道岔的开通情况和列车的位置情况，传输轨旁设备的数据，这个

数据可以对所有列车提供该列车保护区域和相邻的保护区域，对列车的位置进行报告，

给所有列车安排授权终点的信息传输，其中包括列车不能通过的限制的区域，以及与轨

道设备位置或信号状态相关的变量。

2.ATO（自动运行）子系统作用于列车自动折返，列车速度调整和列车到站定位停

车，ATO子系统可以在其作用区间的列车速度可以保持在选定的速度曲线内，并且可以

在整个列车组中尽可能多地补偿性能以提高乘客舒适度，实现驾驶性能、平稳性和停车

精度、加速和减速列车可以通过制动保持在稳定状态。

3.ATS（自动监控）子系统功能有旅客向导，列车进路及相互的区间间隔控制，运

行信息处理，运行图管理，列车调度其中ATS子系统主要是对整个的列车运行进行观

察和控制，自动列车监控确保列车控制和监控设备用于监控信号子系统及其与其他系统

的接口。列车自动检测和监控；以及通过数据通信系统查看各列车报告的实际列车位置。

它可以自动设置列车运行水平和停留时间符合计划和运行间隔。也可以手动操作。通过

数据通信系统的方法进行对列车的扣车或者解除对列车扣车的行为，对进入这一站台区

间的列车。或者取消某一区段内的限速设置，开放或者关闭区间。ATS系统一般都主要

由行车调度员操控。