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白车身扭转刚度分析方法对比-顺便谈谈蔚来ES8

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概述

在上一篇文章《白车身弯曲刚度分析方法对比》中，我们介绍了白车身弯曲刚度分析方法，在这一篇文章中我们将接着介绍扭转刚度分析方法。因为同属车身刚度分析，所以本文重复了上一篇的少部分文字。好在两篇文章都是本人所作，并不涉嫌抄袭。

白车身刚度是整车设计的一个重要指标，它决定了车辆在外力作用下抵抗变形的能力。白车身刚度与整车多项性能均有关联，例如耐久性能、碰撞安全性能、操稳性能和NVH性能等。通常我们主要关注两个车身刚度指标，即弯曲刚度和扭转刚度。当前的主流设计趋势就是在控制成本和重量的前提下，尽量将车身弯扭刚度提升。

对于乘用车而言，白车身的扭转刚度相比弯曲刚度更值得关注。白车身的失效形式以扭转疲劳为主，当扭转刚度不足时，车身在外力作用下将发生较大的扭转变形，反复加载后局部薄弱点就可能疲劳破坏。如果车身扭转刚度不足，行驶时车身变形较大，可能导致整车各部件之间发生摩擦异响；尤其是背门框和侧门框会产生较大的洞口变形量，影响车辆动态密封性能。白车身扭转刚度对整车操稳性能也有明显影响。

白车身扭转刚度还是白车身轻量化程度的重要表征。国际上流行的一个重要的车身设计指标—轻量化系数，就是根据白车身扭转刚度、白车身质量、轴距和轮距计算得到的。

相比白车身弯曲刚度分析方法，扭转刚度分析方法还不算特别混乱，但也存在很多不一致的地方。本文将对国内汽车业内常用的几种白车身扭转刚度分析方案作对比分析。在本文的末尾，还将对最近热度非凡的蔚来ES8白车身扭转刚度数值进行简单的点评。

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有限元模型对比

虽然名称叫白车身扭转刚度分析，但所用的白车身有限元模型并不一定是传统意义的BIW模型。

有些主机厂所分析的模型是BIW，有些则是BIW加风挡玻璃也就是所谓的BIP模型。对于电动车而言，分析模型还可能是BIW+电池包，或者BIP玻璃+电池包。其中BIP模型使用的最为广泛。

上面所提到的BIW，指的是焊接或者铆接车身的本体部分，不包括四门两盖、仪表板支撑横梁、翼子板等部件以及粘在车身的玻璃。前后防撞梁和吸能盒，无论是焊接还是螺接在车身上，都要包含在BIW内。副车架如果是刚性连接在车身上，也要包含在BIW内，如果是通过车身悬置跟车身连接，则不包含在BIW内。

风挡玻璃对白车身扭转刚度的贡献非常大。BIW加上风挡玻璃后，其扭转刚度提升幅度至少有15%，甚至可能超过60%。风挡玻璃对车身扭转刚度的贡献越大，就意味着玻璃承受越多比例的扭转载荷。风挡玻璃受力过大时会发生不可修复的破坏，通常我们希望载荷主要由BIW而不是风挡玻璃来承担，所以BIP与BIW的扭转刚度之比最好控制到1.4以内。需要注意的是，玻璃粘胶的模量和建模方式对扭转刚度的计算结果有明显影响，建模时一定要格外慎重。

电池包对白车身扭转刚度的贡献比风挡玻璃还要大。BIP增加电池包后，扭转刚度增幅在30%以上，某些极端情况下甚至有可能超过100%。这个扭转刚度增幅不仅取决于电池包自身的结构，还受电池包跟车身连接方式的影响。与托架连接方式相比，法兰边连接方式更容易提升白车身扭转刚度。表1是某款电动汽车白车身扭转刚度数值的对比，从表中可见风挡玻璃和电池包对扭转刚度的贡献。

表1某款电动汽车白车身扭转刚度

对于燃油车，BIP与BIW相比更接近整车状态，所以BIP扭转刚度应该作为整车开发的关键指标。对于电动车，则应将BIP+电池包的扭转刚度作为整车开发指标；BIP的扭转刚度也需要分析计算，以用于计算轻量化系数。另外，为了指导白车身钣金件设计，根据标杆车数据为BIW扭转刚度制定一个目标值也是必要的。

进行白车身扭转刚度试验时，同样应该考虑上述几种状态。带风挡玻璃和电池包进行试验，然后拆掉电池包进行第二次试验，最后拆掉风挡玻璃进行第三次试验。

需要注意的是，在计算轻量化系数时，应该采用BIP的扭转刚度和BIW的质量进行计算。

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扭转刚度分析的加载方式

白车身扭转刚度分析的加载方式主要有两种，都是加载在前减震器安装位置，也就是前减震塔大孔中心加载。

第一种是在两个加载点建立MPC约束，然后施加扭矩载荷，如图1。MPC约束能够保证两个加载点Z向位移相反。然后施加大小为M的扭距。

图1车身前端的MPC约束

上述MPC加载方式相当于两个加载点用一个硬杠杆连接，硬杠杆的转轴固定在两个加载点的中间，然后在硬杠杆上施加力矩。

还有一种加载方式是不使用MPC，直接在两侧加载点施加大小相等方向相反的垂向集中力。

MPC加载法和两侧力加载法实质上是等效的，计算得到的扭转刚度结果没有明显的差异。推荐使用MPC加载方式，这种加载方式确保左右侧加载点的Z向位移大小相等方向相反，所以车身左右两侧的变形接近反对称。

白车身刚度试验也存在类似两侧集中力法和MPC法的两种加载方式。但实际上保证在整个试