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地铁隧道近距下穿既有地铁车站施工技

术

近年来，随着我国城市轨道交通的建设和运营，城市轨道交通建设中出现了

大量的项目，导致新建线路与既有线交叉。此外，还存在新建地铁隧道施工过程

中造成既有建筑、市政管线、地面附属设施沉降、坍塌、破坏等一系列环境问题。

特别是新建隧道穿越既有车站主体结构影响较大，轻微的土体扰动对原车站运营

影响较大。为有效预防和控制地铁隧道施工对既有地铁车站不均匀沉降的影响，

需根据工程具体地质条件对既有车站沉降进行预测，并据此调整工程方案，采取

有效措施控制沉降。

地铁隧道；近距离；下穿既有车站；施工技术

引言

在轨道交通建设中，新建地铁线路与既有地铁结构之间往往存在相互影响，

使得近距离穿越既有结构的建筑问题十分突出。当短距离穿越既有线路设计施工

难度较大时，分析新建隧道与既有结构的位置关系、对既有结构的影响程度、既

有线路的重要性等因素。受上述因素影响，新线建设对既有线的影响范围可分为

无影响区、施工注意区和拟采取措施区三个区域。相邻既有结构影响的划分主要

取决于工程的地形地质条件、新线工程的规模、新建工程与既有结构的位置关系、

施工方法、既有结构的机械强度以及工程处理的难易程度。对既有建筑进行地下

工程施工时，位于未受影响区域的工程不得进行特殊设计。对于位于关注区和对

策区的项目，应根据既有建筑的监测数据采取相应加固和施工措施。

1工程概况

某地铁30号线将在金石路站与现有的6号线换乘。6号线沿南北走向，30

号线将沿着宽阔的通道东西走向。由于预留换乘通道没有接口，6号线于2020年

投入运营，据前期调查，部分车站底板、站台板轻微损坏。30号线隧道以“近距

离”通过6号线既有车站。该地铁6号线隧道较深，地下水丰富，地质条件较差。

承压水17.4米，储层类型主要为粉质黏土、粉细砂和中粗砂。此外，现有车站

上部已通过大口径污水管道等，而这些管道的渗漏会给一些地区带来工程上的困

难。6号线隧道地层复杂，地下水丰富，结构稳定性差。在“压力大、流量大、

回灌性差、渗透性差的砂、黏土及不规则互层地层”中开挖隧道，“近距离”通

过既有运营地铁难度较大。

2地铁隧道近距离下穿既有车站施工技术

2.1加强地质审查预报

目前，为保证隧道工程质量，施工单位必须从地质勘察、施工方案制定、监

测测量等方面控制施工质量。在地铁隧道下修建既有车站进行地质勘察时，应按

照国家隧道工程施工标准进行地质勘察，以提高施工质量。在地铁隧道下建既有

车站前，建设单位将派专业地质测量人员到现场进行地质勘察，了解工程现场地

质条件是否满足工程要求，以及工程可能出现的地质问题，并将勘察资料制成表

格，帮助管理部门制定施工方案。其次，地铁隧道施工部门要及时联系高速公路

隧道施工公司，在地下隧道施工过程中，寻求与隧道施工相关的工程图纸和工程

方案，并编制表格，帮助管理部门制定施工方案；该措施能有效提高地铁隧道过

站工程质量，具有一定的实用价值。

2.2利用WSS加固的方法进行轨道结构加固

根据施工现场地质条件，采用WSS加固技术，提高地层承载力。施工前，掌

子面封闭并与全断面钢结构连接。然后，用双层钢网密封混凝土。混凝土可在

2~3小时内进行。挖掘机在隧道内设有平台，实现挖掘机的灵活运动。通过控制

开挖孔，确保开挖角度为8~100°，钻杆与拱顶距离为0.5~2m，只要做好

这些准备工作，就可以按照WSS加固技术的具体实施步骤，由部门进行隧道加固。

2.3超前支护技术

为防止施工区域周围岩体在开挖过程中松动，防止既有车站发生较大沉降，

提前采用大型管棚对开挖面上方轮廓进行支护。使用长25m.厚6mm、直径108

mm的管棚，相邻管棚间距控制在300mm以内，先倒入土中，再倒入试管中，使

其与围岩紧密结合。同时，浇注工艺还可以提高管架的刚性。在实际应用中，需

要根据试验参数值合理控制开挖工程，合理开挖深度和角度，防止塌孔问题。

C25混凝土砌块内衬C25混凝土内衬材料，采用无孔钢管、钢花管、I18型钢作

为支撑。

2.4加固注浆技术

隧道下道工序施工前，采用深基坑注浆法对原工作台周围的土体进行加固。

本工程范围内，隧道外缘加固3m，纵向35m，底板以下位置3m