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北仑五期集装箱码头工程总体布置

彭玉生;潘金霞;陈兴

【摘要】分析北仑五期集装箱码头工程区域的自然条件、与相邻工程的关系等总体布置时考虑的主要因素,介绍北仑五期集装箱码头工程总体布置思路,阐述岸线布置、码头宽度、引桥布置、港池水域布置、陆域堆场布置、辅建区布置、集装箱大门布置、港区道路布置、对外集疏运等平面布置方案要点.

【期刊名称】《水运工程》

【年(卷),期】2011(000)009

【总页数】7页(P116-122)

【关键词】北仑五期;集装箱:码头;总体布置

【作者】彭玉生;潘金霞;陈兴

【作者单位】中交水运规划设计院有限公司,北京100007;中交水运规划设计院有限公司,北京100007;中交水运规划设计院有限公司,北京100007

【正文语种】中文

【中图分类】U656.1+3

1工程背景

宁波-舟山港是我国沿海主要港口，是长江三角洲地区综合运输体系的重要枢纽；是上海国际航运中心的重要组成部分和沿海集装箱运输的干线港。

近年来，随着腹地经济的发展和集装箱适箱货物的增加，宁波-舟山港集装箱吞吐量快速增长。2004年，宁波-舟山港共拥有专业集装箱泊位7个，设计吞吐能力为270万TEU,实际完成集装箱吞吐量401万TEU,能力缺口达131万TEU；根据预测2010年前宁波-舟山港集装箱吞吐量将达到1300万TEU，2010年前宁波-舟山港专业集装箱泊位将达16个，吞吐能力为720万TEU，新增的集装箱泊位在一定程度上缓解了集装箱吞吐能力不足的矛盾，但仍不足以满足集装箱快速增长的需要，启动建设新的集装箱码头势在必行。

北仑五期集装箱码头工程（以下简称北仑五期工程）拟建位置位于宁波市北仑区穿山半岛北侧、与北仑四期集装箱码头工程（3#～7#泊位，以下简称北仑四期工程）毗邻（图1），位于《宁波—舟山港总体规划》的集装箱港区内，深水近岸、配套设施及条件完善、集疏运条件较好、建设条件优良。据此宁波港股份有限公司决定先行启动北仑五期工程的建设，建成5个2万～10万吨级集装箱专用泊位，分别为四期工程西侧的2#泊位和东侧的8#～11#泊位。

图1地理位置

北仑五期工程拟建位置深水近岸，近岸水下地形、潮流、泥沙、风和波浪等条件较为复杂，码头和大堤布置合理与否将直接关系到工程建设成本、营运期船舶靠泊作业安全以及维护性疏浚费用；陆域堆场、辅建区以及对外集疏运通道布置合理与否将直接关系到整个码头的营运效率。

2北仑五期工程总体布置的影响因素[1]

2.1水文气象条件

1)风：工程拟建区域常风向E，频率为12.3%；强风向为W和NW，实测最大风速14.6m/s；风向W；瞬时极大风速24.2m/s，风向SW，全年实测平均风速3.4m/s；实测平均风速存在季节性变化，冬季略大，夏季稍小。外海风速大于近岸。全年大于等于6级风的天数为20d。

2)波浪：工程拟建区域位于岛屿形成的半封闭海区，根据2000年12月—2001年11月的实测资料，拟建区域常浪向为N，频率13.3%；强浪向为N，实测最大波高1.6m，周期5.5s。本海区主要是风区成浪，波高和周期的大小主要受制于风力。对本港区危害作用最大的风向是NNW、N、ENE。码头前沿设计高水位时-17m等深线处50a一遇设计波要素为ENE向最大，H1%为3.3m，波周期为6.1s；新建大堤前沿-6m等深线处100a一遇设计波要素为N向最大，H1%为3.48m，波周期为6.2s。

3)潮流：工程拟建水域海流流况较复杂，受地形影响，海流的流向、流速差异较大。7#～9#泊位设计流速250cm/s，流向288°；10#～11#泊位设计流速250cm/s，流向258°。

2.2地形地貌及泥沙运动

工程拟建区域濒临螺头水道，西北侧为册子水道，附近有金塘岛、大榭岛和舟山主岛等众多岛屿为其天然屏障。该区段岸线稳定、水域开阔、水下岸坡较陡，深水近岸，潮滩宽仅100～300m，15m等深线距岸200～300m，往海向更快转深。除竹湾山嘴约300m岸段直接接丘外，近岸陆域为低平的海积平原，其中西段纵深600～800m，东段纵深较小，地面高程2.3～4.1m，后接丘陵低山，是宝贵的建港深水岸线。

螺头水道为强潮型潮汐通道，是地质构造基础上形成的潮流深槽，具有天然水深大、水流顺、流速和含沙量较大等特点。潮流总体呈往复流。泥沙运动以悬移为主，虽水体含沙量较大，但由于水流流速较大，泥沙不易落淤，故港前水道的水流及岸线在自然条件下较稳定。

2.3地质条件

根据地质勘察成果，工程拟建区域覆盖层厚度由西往东逐渐变薄，至竹湾山嘴及以东位置大部分基岩裸露。复杂的地质条件给工程总体布置及码头结构选型带来一定难度，总体布置及结构选型的合理与否将直接关系到工程的建设投资及建设工期