纯电动汽车ABS制动能量回收.docxVIP

基于自寻优控制的纯电动汽车制动能量

回收策略可行性分析

倪兰青，南京航空航天大学

本课题应从三部分入手，一是汽车建模部分；二是ABS自寻优控制部分；三是再生制动部分。

一：车辆动力学建模(以单轮模型为例)

1.1单轮车辆模型

车辆运动方程：Mv=-Fx

车辆运动方程：I法=rFx-Tb=Tg-Tb

车轮纵向摩擦力：Fx=旦N

其中，M:汽车质量，Fx:轮胎和底面间的附着力，I：车轮转动惯量，①：车轮角速度，r:车轮有效半径，Tg:地面制动力矩，Tb：制动器制动力矩，旦：地面摩擦系数，N：车轮对地面压力

1.2轮胎模型

⑴由于主要研究纵向制动特性，可以选用参数较少并能反映纵向附着系数pb与滑移率S关系的Burckhardt模型。

H=c(1-e-/)-cs

式中cl、c2、c3为参考系数，下表给出了其在不同路面条件下的取值及该路面最佳滑移率Sopt和最大附着系数pmax。

路面

C1

Sw

干沥青

1.28()

23.99

().520

0.17

1.17

湿沥青

0.857

33,82

0.350

0J3

().8

干水泥

L197

25.17

0.540

0.16

1.09

F鹅卵石

L371

同6

0.670

〔),13

0.95

湿鹅卵石

0.400

33.71

().120

〔),14

0.38

雪

0.195

94.13

0.065

〔).06

0.J9

冰

().050

3064

0.001

0.03

().05

⑵双线性模型

在一些情况下，为了获得一种解析解，用这种双线形模型来简化轮胎模型,如下图所示：

usp

s

c

u—usu—Us

卜七Ugh—%_=_，其中，sc：最佳滑移率，Ug:滑移率为1时的附着系

1—s1—s

c c

数:s:车轮滑移率;uh：峰值附着系数。

1.3液压制动系统部分

液压制动系统包括两部分：一部分是液压传动系统；另一部分是制动器。为进行实时模拟计算，可以建立经验式的l、2阶模型系统。为简化系统，忽略了电磁阀弹簧的非线性因素及压力传送的延迟，其传递函数为：

K

S(TS+1)

式中：K为系统的增益，K=100；T为系统时间常数，T=0.01。制动器力学模型描述了制动轮缸压力输入及制动力矩输出间的力学特性。为了简化仿真研究，在进行仿真时假设制动器为理想元件，如果忽略非线性和温度的影响，制动力矩瓦可以看作是制动压力P的线性函数：

Tb=kP

式中：Tb为车轮制动力矩；k为制动器制动效能因数（通过试验可以得到）；P为液压传动系统输出压力。

1.4滑移率的计算

滑移即为汽车制动时出现车轮速度小于汽车车身速度而导致车轮即滚动又滑动的现象。车轮的滑移率定义为：

X=^2X100%

:自寻优控制在汽车ABS控制中的应用

王纪森等首先针对常规车辆首次提出了ABS系统的自寻优控制策略,针对不同路况自动搜寻到轮胎和路面之间的最大附着系数,使系统在最大附着系数附近工作，并在单双轮模型中进行仿真验证。通过仿真分析，验证了自寻优防抱死策略在制动时间和制动距离上都优于逻辑门限值控制。

2.1自寻优防抱死制动控制逻辑

防抱控制就是要通过控制制动力矩△Tb使路面可利用附着系数维持在最大附着系数附近，这样即可避免车轮抱死，同时还可获得最大附着力。轮胎附着系数与滑移率有如下关系,如下图所示：

A!

A!

图2轮胎附着系数特征曲线

该图中，曲线的峰值点为最佳滑移率点，此时S=Sc，附着系数u取得最大值。在A区,SSc,滑移率小于最佳滑移率，u在增大，ATb还可继续增大，在C区则相反，ATb应该减小。因此将A区称为增压区,C区称为减压区。

根据I=rFx-Tb=Tg-Tb得Tg=Tg=I￡+Tb。

Tg的变化反映了附着力的变化，也即附着系数u的变化。若已知前一时刻的Tb和当前时刻的角加速度，由上式即可得当前时刻的Tg,因此用Tg-S曲线代替u-S曲线进行自寻最优。若Tb增大时,Tg增大，说明曲线在A区,Tb还应继续增大;若Tb增大时,Tg减小，说明曲线在C区,Tb需要减小;Tb减小,滑移率S减小，因而Tg的大小也发生变化,Tg开始逐渐增大，此时曲线仍在C区,Tb仍要减小;当过了最优点即峰值点时,Tg又要随着滑移率S减小而减小，当Tb减小,Tg也减小时说明曲线已经在A区，此时Tb又要增大。系统不断重复地进行这种周期性的搜索过程，直到找到最优制动力矩,并在它附近循环工作。

根据上述思路，得出如下关系：

顷〉0?〉0（A区）增压

△具〉0.△孔0（C区）减压

（）,Argo（c区）减压

.Th0?△孔V0（A区）增压

从上式可以