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谈船舶机舱监测报警系统

船舶机舱中的监测和报警系统是船舶中最重要的监测设备，也是实现机舱自动化乃至船舶自动化不可缺少的条件之一。它可以代替轮机人员在相对恶劣的环境下对主机及辅助设备的运行状况进行监测，并在运行设备发生故障后给出声光报警信号。在轮机人员进行应答后撤销报警，同时进入故障记忆状态，故障排除后即可撤销故障记忆，在AUT20控制模式下还可将报警信号向公共场所、轮机长及值班人员处所进行延伸，实现真正意义上的无人值班。由此可见，先进的机舱监测报警系统不仅能够提高营运经济性、安全可靠性和减少固定船员的配置，而且极大地推动了船舶自动化的进程和“智能型”船舶的实现。迅速发展的电子技术和网络技术也都渗透到船舶机舱监测技术领域。本文将针对该系统的发展状况进行介绍和分析，并对船舶机舱监测报警系统的发展趋势提出观点，以供参考。

一、机舱监测报警系统的发展历程

机舱监测报警系统是随着控制理论和电子技术的发展而发展起来的，到目前为止其发展历程大致经历了以下四个阶段：

常规仪表监测阶段。上世纪60年代以前，过程工业控制的自动化水平相对较低，当时的控制理论主要为经典控制理论，控制对象也多以单变量为主。根据当时的电子技术水平，只有单项自动调节控制装置在机舱中得以应用，且使用的监测工具也以常规仪表为主，以有触点继电器式监视报警系统为其典型代表。在该系统中各装置尚没有构成一个完整的集中控制系统，各自独立，自成体系，如各种热工参数的自动调节、单个机舱设备的自动控制等。

电、气动及中小规模集成电子模块组合逻辑监控阶段。上世纪

60年代中后期，随着电子工业的发展，晶体管集成元件的可靠性逐步提高，出现了以电、气动及中小规模集成电子模块组合逻辑控制为代表的机舱监视报警系统即集中监视系统，这使得主机、辅机和各种

自动化设备可靠性得以进一步提高。该系统多使用模拟式仪表，但随着生产的发展，模拟式仪表的局限性越来越明显，如模拟仪表难于实现多变量解耦控制以及其它复杂规律的控制，而且控制精度不高等。同时生产规模的扩大和工艺的日益复杂却使仪表控制系统越来越多，控制室的仪表屏越来越大，难于实现集中的操作和显示且各个系统之间难于实现通信联系。此外，由于这种系统的每个信号都要从机舱引到集控室，这将消耗大量昂贵的电缆线，增加各类工程费用等，使得系统造价过高，因此，无论从技术上或经济性，该类监测报警系统都存在诸多不足。

以微机为基础的集散型监控阶段。上世纪70年代到80年代，随着先进的控制工具如集散控制系统（DCS）的出现与不断完善以及如预估控制、自适应控制、非线性控制、鲁棒控制以及智能控制等现代控制理论的不断发展和提高，先进控制手段也应运而生。加上电子计算机的设计、制造与应用技术的日益成熟，世界上许多国家相继制造出装有计算机监测的自动化程度更高的船舶。先后出现过微机集中监测系统、分散监控系统及集散型微机网络监测系统。其中集散型又称网络型微机监控系统则采用多个独立微机系统组成分站，用高一级的微机系统组成中央单元，中央单元通过网络同各分站相连。该系统既集中了集中型和分散型的优点，又克服了它们的缺点，是目前用于机舱集中监测最多的结构形式。

基于现场总线技术的机舱监控系统与全船自动化系统联网监控阶段。到上世纪90年代，又出现了基于现场总线的新型控制系统，即现场总线式全分布式系统（简称FCS），并已形成了网络化结构。它是计算机技术、通信技术、控制技术的综合集成，它的特点是全数字化、具有开放性和互操作性等。它的出现为分布式控制系统实现各节点之间实时、可靠的数据通信提供了强有力的技术支持，对自动监控系统的体系结构、设计方法、安装调试方法和产品结构方面产生了深远的影响。船舶机舱分布式总线监控系统的概念最初是由加拿大海军研发并广泛应用于驱逐舰、潜艇等，它以总线为核心，将所有控制台

中的微机连接成网，共享数据。系统具有对资源的动态重构能力，易于向接入总线系统的更多控制台提供冗余措施，在系统结构上采用总线挂接方式。进入21世纪，各研究机构纷纷加强了该系统的研制。目前，德国西门子公司、挪威挪康公司等国际著名的船电产品制造商已有较成熟的技术和相应的配套产品，并已实际应用于各类船舶。

二、现场总线型（FCS）机舱监控报警系统

现场总线技术在经历了群雄并起，分散割据的初始阶段后，尽管已有一定范围的磋商合并，但至今尚未形成完整统一的国际标准。其中有较强实力和影响的有：FoudationFieldbus（FF）、LonWorks、Profibus、HART、CAN、Dupline等，它们具有各自的特色，并在不同应用领域形成了自己的优势。这里以目前处于先进水平的DATACHIEFC20型监测报警系统为例，介绍现场总线技术在船用机舱监测报警系统中的应用现状。

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