浅埋大跨岩质隧道主动支护作用机制研究与应用_H.docxVIP

第45卷，第1期202

第45卷，第1期2024年1月

Vol.45No.1January，2024

CHINARAILWAYSCIENCE

文章编号2024引用格式：王守慧，梅玉春，刘泉维，等.浅埋大跨岩质隧道主动支护作用机制研究与应用［J］.中国铁道科学，2024，45（1）：131141.

Citation：WANGShouhui，MEIYuchun，LIUQuanwei，etal.ResearchandApplicationofActiveSupportMechanismforShallowBuriedLargeSpanRockTunnel［J］.ChinaRailwayScience，2024，45（1）：131141.

浅埋大跨岩质隧道主动支护作用机制研究与应用

王守慧1，梅玉春2，刘泉维1,2，李为腾2，殷险峰1，王刚2，李文蓄2，王绪勇3，秦哲2，杨旭旭2，冯强2，张朔2

（1.青岛地铁集团有限公司总工办，山东青岛266033；

2.山东科技大学山东省土木工程防灾减灾重点实验室，山东青岛266590；

3.青岛地矿岩土工程有限公司地质经营一处，山东青岛2660003）

摘要：预应力锚杆主动支护技术在隧道工程的应用日益增多，但其对浅埋大跨岩质隧道的适用性及作用机制尚未明确。以青岛地铁暗挖车站为依托工程，开展调研分析、数值计算和模型试验，对比分析预应力锚杆与非预应力锚杆对块状围岩的支护作用，从围岩应力补偿、块体围岩挤压成拱和危险块体控制3个方面研究浅埋大跨岩质隧道主动支护作用机制及理论模型，并进一步开展现场应用。结果表明：原支护方案主要沿用了土质隧道支护理念，对岩质围岩自承能力的认识和利用不充分；锚杆预应力（100kN）使围岩拉应力区消失、塑性区大幅度减小，并使围岩结构面的法向挤压接触应力提高约0.2~0.3MPa，有效控制结构面两侧岩体的滑移错动，提升了隧道围岩整体稳定性；建立的主动支护理论模型将传统主动支护应力补偿对象由开挖面聚焦至岩体结构面；主动支护新方案较原支护方案的支护材料减量约30%，工期缩短约17%，隧道沉降量减小约50%。

关键词：预应力锚杆；主动支护；地铁暗挖车站；硬岩；大跨隧道

中图分类号：U455.7文献标识码：Adoi：10.3969/j.issn.2024.01.13

随着经济社会快速发展和基础设施建设规模的不断扩大，大跨隧道因其功能优势而需求日益强烈。在地铁建设领域，由于乘客检票候车和线路换乘等功能要求，地铁暗挖车站跨度普遍较大，一般在20m以上，是典型的大跨隧道，且有地表环境复杂敏感等特点，因此有较大的工程难度和施工风险［1-2］。针对此类隧道，先后出现了洞桩法、中洞法及交叉中隔壁法［3］等浅埋暗挖施工方法。近年来又出现了二衬拱盖法［4］：在拱部开挖初支完成后即施做永久二衬，通过二衬结构形成拱盖结构体系，在其保护下开挖下部岩体，开挖完成后再进行仰拱、侧墙等结构浇筑的施工方法。该工法在北京、上海等土质地铁隧道建设中应用广泛，随后在

启动较晚的青岛地铁广泛采用［5］。青岛属于典型的滨海岩基地质，覆土薄、岩质硬，暗挖车站一般位于微风化岩浆岩地质体中，与北京、上海等地的土质地层显著不同；然而目前青岛地铁设计施工却仍然沿用了土质地层被动支护理念，没有针对青岛地铁工程特点做出优化调整，未能充分认识和利用岩质围岩的自承能力。

预应力锚杆是实现主动支护的主要技术形式，2020年前，预应力锚杆主动支护的概念主要出现在矿山巷道、水电硐室等领域［6-9］，而在隧道工程领域一般采用无预应力或低预应力的系统锚杆，主动支护的提法很少。近两年来，随着隧道建设体量的进一步增加和主动支护理念的跨领域传播，隧道

收稿日期修订日期基金项目：国家自然科学基金资助项目；山东省自然科学基金资助项目（ZR2022ME212）；青岛地铁集团科研项目（M62X2021174）；山东科技大学土建学院地下工程科研团队支持项目（2019TJKYTD02）

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