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飞机部件课程设计

长空无人机方向舵设计

2013/1/15

一、 初步方案的确定

方向舵的受力形式

XY00

X

Y

0

0

21

12.8

42

17.8

64

19.6

84

19.4

由上表可得出最厚位置为64mm处

由于平尾与方向舵存在干涉，需要在方向舵前缘开一口，深度为

50mm，不会影响到梁。

蒙皮由前缘及两侧壁板组成，为了便于前缘蒙皮的安装，采用“匚

“形梁，如图所示

悬挂点配重

参考《飞机结构设计》，悬挂点的数量和位置的确定原则是：保证使用可靠、转动灵活、操纵面和悬臂街头的综合质量轻。

由于载荷较小，初步确定为二或三个。

增加悬挂点数量可使操纵面受到的弯矩减小，减轻了操纵面的质量，但增加了悬臂街头的质量和运动协调的难度。

减少悬挂点数量可是运动协调容易，但操纵面上弯矩增大，且不符

合损伤容限思想，一般悬挂点不少于2个。

在长空无人机方向舵中，由于垂尾后掠角为0，且方向舵根稍弦长相同，所以运动协调十分容易，所以采用3悬挂点。

翼肋的布置

采用15个翼肋(含2端肋)，间距90mm

由于结构高度较低，为了方便装配，后部翼肋分为2个半肋。分别与蒙皮铆接组成壁板后在与梁铆接装配，且左右半肋应分别向上、下延伸一小段距离，以方便壁板与梁的铆接。

配重方式

配重方式有两种，即集中配重与分散配重，因本飞机速度较低，且对重量较敏感，所以采用集中配重的方式，在方向舵的上下两端伸出配重块

操纵接头的布置

为使最大扭矩尽可能小，将接头布置在中间，与中部悬挂点采用螺栓连接

开口补强

强。1.7理论草图

强。

1.7理论草图

支座2

支座3

支座1

二、总体载荷计算

气动载荷弦向分布

根据已知条件，展向分布均匀，则单位展长载荷quse=puse/La=11000/1280N/mm=8.59375N/mmqdes=1.3quse=11.171875N/mm

再根据弦向载荷分布及气动中心位置，可得出载荷弦向分布如下图：

根据面积和气动中心的位置可得a=30.49mm，

接头位置确定

接头2为中部接头，与操纵接头连接，位于展向中点，即y2=640mm

由操纵接头引起的集中力视为全部由接头2传走，不对梁引起额外的载荷。

假设左右对称布置接头，则结构可简化为如下形式：

查《飞机设计手册第三册》P76，此情形的弯矩图，知两个弯矩极值

令Ma=Mb，此时对总体结构而言危险截面处弯矩最小，得y1=185.53mm

综合考虑，方向舵与平尾干涉处的开口位置，对y1稍作调整，取y1=190mm y2=640mm y3=1090mm

操纵接头受力

use初选将转轴布置在前缘后80mm处，几何草图如下：则由力矩平衡，知Ft*50=P *（92.3-80）

use

得Ft=2706N

总体内力图

建立如下总体坐标轴系：

yoz平面内受力：剪力图（N）：

弯矩图（Nmm）:

扭矩图（Nmm）：

支座反力：N1=4679.3N N2=4939.0N N3=4679.3N

最大剪力：Qmax=2557.00N最大弯矩：Mmax=201.62Nm最大扭矩：Tmax=87.95Nm

三、零件设计及校核

梁的设计与校核

由于Puse较小，故采用加工方便的板弯型材，梁与蒙皮均采用LY-12铝合金。该材料ρ=2.8×103kgm3,σb=420MPa, τb=265MPa。梁采用厚度δ1=1mm的板材板弯成形。

蒙皮厚度暂定为δ2=0.8mm

1梁的受力分析

如上图，梁的惯性矩

Jx1=20509mm2

对梁而言，在支座1或支座3处承受的剪力和弯矩最大，有Qmax1=Qmax=2557.00N

Mmax1=Mmax=201.6Nm

此处的扭矩T1=195/640Tmax=26.11Nm

考虑梁的受力，尽管梁与蒙皮铆接在一起，且蒙皮与梁的厚度相差不大，梁附近的蒙皮也可以承受部分正应力，但无法找到适合的经验公式，故假定弯矩完全由梁承受，这样计算结果偏于安全。

σmax1=Mmax1*ymax1/Jx1=184.80Mpa

剪力和扭矩由梁与后段蒙皮（接头处前缘有开口，不承力）组成的单闭室承受。

如图所示，后段蒙皮用直线近似，如图所示。

如图取开剖面。

计算的闭室面积M1=10206.4mm2

设开剖面剪流为q，由于仅梁承受正应力，故q仅分布在梁截面上，计算出的梁开剖面剪流如图。

设闭室常剪流为qo，对3点取矩

0由力矩平衡，有q=9.21

0

梁腹板校核

从图知梁腹板所受最大剪流为qmax1=79.45N/mm

则腹板最大剪应力τ max1=qmax1/δ

=70.53/1Mpa=79.45Mpa

而[τ ]=τ b1/1.3=203.85Mpaτ