【公共交通规划】-第四章-城市常规公共交通网络布局规划方法.pptVIP

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第四章城市常规公共交通网络

布局规划方法（1）公交线网优化的解优法（2）公交线网优化的证优法城市公共交通线网优化的目标（1）为更多的乘客提供服务；（2）使全体乘客的总出行时间更小（这要求尽可能地缩短出行距离，减少换乘次数）；（3）路线/线网的效率最大；（4）良好的可达性（保证适当的公交线网密度）；（5）减少公交盲区（保证线网的服务面积率）。城市公交线网优化的

约束条件1、单条路线的约束条件

（需要逐条都掌握）（1）路线长度；（2）路线非直线系数；（3）起终点条件；（4）路线客运能力；（5）站点中转量约束；（6）道路通行能力；（7）线路的断面流量均衡性约束；（8）复线条数（1）路线长度——路线长度的上、下限（km）线路长度通常与城市的大小、形状和乘客平均乘距等因素有关。路线过长，会增加系统的运营费用，难以保障准点率。线路过短增加了乘客的换乘次数。①单程时间单程时间是指车辆在一个单程的运输工作，由始发站发车开始到终点站停靠为止所耗费的时间。单程时间＝单程行驶时间＋中间站停站时间单程行驶时间单程行驶时间是指车辆在一个单程中沿线各路段（站段）行驶时间之和。其中路段（站段）行驶时间是指车辆从路段一端的停靠站起步开始，经过加速行驶、稳定行驶、减速停车到达路段另一端的停靠站完全停车为止所耗费的全部时间。中间站停站时间中间站停站时间是指车辆在中间站完全停车后经过开门、乘客上下车以及乘客上下车完毕后关门后至汽车前的全部停歇时间。②始末站停站时间始末站停站时间是指车辆在线路的起始站和终点站的停站时间，包括调动车辆、签发行车路单、清洁车辆、行车人员休息、交接班、旅客上下车以及停站调整车辆间隔等所必须的停歇时间。在客流的高峰期和平峰期，对始末站停站时间有不同的要求。③周转时间及周转系数车辆从起始站出发，运行到终点站后再运行回到起始站，称为一个周转。周转时间是上下行单程时间、始末站停站时间之和。《城市道路交通规划设计规范》（GB1995）建议线路长度的限值按如下计算：线路最小值约为5km。对于特定的公交线路，其长度有一个最优值：市区公交线路的平均长度是城市的半径（大城市）或直径（中小城市）-对于同心圆式发展的城市。市区公交线路的平均长度是乘客平均运距的2-3倍。——对于带状发展城市。（2）路线非直线系数定义：公共交通线路长度与起、终点站间空间直线距离之比。环形线路的非直线系数是对线路上的主要枢纽点（或最远的两节点）间来衡量的。《城市道路交通规划设计规划》规定：路线非直线系数越高，则部分乘客绕行距离越远。线路局部乘客多。路线直线系数过小，则部分乘客需要换乘，该线路承担的直达乘客量小。（3）起终点条件线路优化中考虑的场站限制条件主要是首末站位置与用地。路线的起终点可以先确定；也可以选出起终点的可行集，而将其确定纳入路线搜索的过程中。（4）路线客运能力公交线路的单向客运能力与车辆的载客能力、发车频率、站点和型式和通过能力、道路的几何、交通条件以及公交客流分布等诸多因素有关。各因素的影响是复杂的，如车辆载客能力因素应根据实际的载客情况和公众的承认程度而定，建议在线网规划中采用经验值，按下表取值。线路运载能力计算公交线路的运载能力取决于公交线路的停靠能力。根据原苏联的研究，公交路段的运载能力可用下式计算：（5）站点中转量约束一个中间站点的运载能力根据南京市的调查，高峰小时单向一个站点的上（下）乘客数平均为10人，一个中间站点双向的上（下）乘客数为20人，即一个中间站点在高峰小时能送走20人或运进20人，考虑一定的服务水平储备，建议取=15人，故=180-450人次/高峰小时。（6）道路通行能力（7）线路的断面流量均衡性约束线路I的断面客流不均衡系数定义为线路中最大断面客流量与平均断面客流量之比，即：一般情况下，不宜超过1.5。（8）复线系数在优化中采用复线条数约束是对公交线路的分布均匀性、站点停靠能力的综合考虑。一条道路上的设置的路线数：2、线网整体的约束条件

（需要逐条都掌握）（1）线网密度；（2）乘客换乘系数；（3）线网的车站服务面积率；（4）居民出行时耗；（5）公交车辆保有量（1）线网密度公交线网密度是指城市有公交线路服务的每平方公里用地面积上有公交线路经过