城市轨道交通车辆驾驶控制系统(配实训工单)课件9.pptxVIP

城市轨道交通车辆

驾驶控制系统

孟源何铁主编

项目一城市轨道交通车辆网络控制系统

任务一网络控制系统的基础知识

任务二电气原理图及相关元器件简述

任务一网络控制系统的基础知识

伴随着社会的发展和经济水平的快速提高，居民的出行需求量日益增大，城市交通出现拥堵。城市轨道交通凭借其载客量大、速度快、绿色环保等优点，成为解决城市交通问题的一个重要手段，越来越得到人们的重视。

城市轨道交通车辆由牵引系统、制动系统、车门系统、空调系统、乘客信息系统、辅助电源系统、网络控制系统等多个系统组成。其中列车网络控制系统是车辆的“大脑”，是运营的核心。列车网络控制系统集中提供了控制和监视车载系统和设备的功能。列车的操作,车载系统的故障诊断和数据记录,都是基于网络控制系统与各系统的网络通信。

城市轨道交通列车网络控制系统包括;以实现各功能控制为目标的单元控制机、实现车辆控制的车辆控制机和实现信息交换的列车通信网络。列车网络控制系统为各车载设备提供相互通信的渠道

过共享信息，实现设备协调工作。网络控制系统的网络化不仅能够有效地增加数据的传输量，而且可以优化车辆的布线设计。另外，网络控制系统可以实时监视和控制车辆各系统，并能快速、有效地进行诊断和分析，极大地提高故障诊断效率，减少维护人员数量和工时，缩短维护时间。国外车辆制造商在车载智能设备的研究、系统配置以及整车线路设计方面积累了丰富的经验。网络控制系统在城市轨道列车上的应用已比较成熟，如西门子公司的SIBAS系统，庞巴迪公司的MITRAC系统、阿尔斯通公司的AGATE系统和三菱公司的TIS网络信息传输系统。

1.计算机网络的形成与发展

通常将计算机网络的形成与发展分为4代。

第一代—面向终端的计算机通信网络

在20世纪50年代中期至60年代末期，计算机技术与通信技术初步结合，形成了计算机网络的雏形（如图1-1）。

第二代—初级计算机网络

在20世纪60年代末期至70年代后期，计算机网络在通信网络的基础上，完成了计算机网络体系结构与协议的研究，形成了计算机的初级网络（如图1-2）。

一、计算机网络基础

1.计算机网络的形成与发展

第三代—开放式的标准化计算机网络

第三代是指20世纪70年代中期至90年代中期这个阶段。即“开放式的标准化计算机网络”。在开放式网络中，所有的计算机和通信设备都遵循着共同认可的国际标准，从而可以保证不同厂商的网络产品可以在同一网络中顺利地进行通信。

第四代－智能化、高宽带和安全的计算机网络

在20世纪90年代中期直至现在，这个阶段计算机网络向全面互连、高速和智能化发展，并将得到广泛地应用。

2.计算机网络的拓扑结构

网络拓扑的设计选型是计算机网络设计的第一步。网络拓扑结构的选择将直接关系到网络的性能、可靠性、成本等因素。

常见的拓扑结构有：总线型、星型、环型、树型和网状型等，如下图1-3所示。

3.网络系统的主要技术指标

比特率S——比特率是指在有效带宽上，单位时间内所传送的二进制代码的有效位（bit）数。S用比特每秒为b/s、千比特每秒kb/s、兆比特每秒Mb/s、吉比特每秒Gb/s等单位来表示。

波特率B——波特率是一种调制速率，它是指数字信号经过调制后的速率，即经调制后的模拟信号每秒钟变化的次数。在数据传输过程中，1Baud就表示每秒钟传送一个码元或一个波形。

时延——指一个报文或分组从一个网络的一端传送到另一端所需要的时间，其单位是秒s、毫秒（10-3）ms、微秒（10-6）μs等。

带宽——指物理信道的频带宽度，单位为赫兹（Hz）、千赫（kHz）和兆赫（MHz）。

4.串行通信的工作方式

单工通信（双线制），如图1-4所示。

半双工通信（双线制+开关)，如图1-5所示。

全双工通信（4线制)，如图1-6所示。

图1-6半全双工通信

图1-4单工通信

图1-5半双工通信

5.数字信号编码

非归零编码（NRZ，NonReturntoZero）

曼彻斯特编码（manchester）

差分曼彻斯特编码（differencemanchester）

6.错误检查与纠正

通过在发送方的数据中增加一些用于检查差错的附加位，从而达到无差错传输的目的。这些用于检查差错的附加位被称为检错码。常用的检错码有：奇偶校验码、方块码和循环冗余码等。

7.网络协议

协议定义了网络上的各种设备之间相互通信、数据管理、数据交换的整套规则。通过这些规则（也称为约定），网络上的计算机才有了彼此通信的“共同语言”。

国际标准化组织（InternationalStandardsOrganization，ISO）于1981年颁布了开放系统互连OSI参考模型（OpenSystemInterconnect