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f时评、

J—Q

高铁物流运输模式及其可行性

徐行方

（同济大学交通运输工程学院教授,博士生导师）

近年来，我国快递年业务量已逾千亿件，居世界第二，且以20%-30%的年

增率增长;我国高铁线网已覆盖了超过90%的50万以上人口的城市，而高铁承

担的快递运输比例却很低。由于客流在时间（从小时到季节不同时间维度）、空

间（从区段、线路到地区不同空间维度）上的波动,导致高铁线路时空运能利用

不均衡，部雄能得不到充分利用,而时效性相对宽松的物超输可以填补高铁

运能利用的不足。

高铁快递物流利用已有高铁线网资源,以高铁客运能力余量为基础，采用

一定的运输组织模式,从而发挥高铁快捷、准时、低碳的特性,为社会提供高质

量快递服务。可见运输组织模式是高铁物流实施的关键要素之一，高铁物流

运输可分为“专列货运”和“非专列货运”两大类,并细分为四种模式。以下对

这四种模式及其可行性作一简要分析。

“专列货运”是指开行专门的快递列车,高铁运输呈现“客货混跑”模式。按照快递列车开行时段的

不同，可分为非客运时段开行（模式_）和客运非高峰时段开行（模式二）两种运输组织模式。

模式一:非客运时段开行。该模式是利用非客运时段（通常为00：00~06:00）的非“天窗”时间集中

开行快递专列。所谓“天窗”,是综合维修作业时间的形象化表述。这种模式是现有高铁“确认车”的拓

展。所谓“确认车”,就是利用“天窗”后早上开行的首趟“探路车”，它用于线路安全检查,虽不载客但可

以运输货物。其优势在于有独立的运行时段，不受旅客列车运行影响，停站装卸作业时间较充分，对客运

作业干扰较小。缺点是夜间运输意味着高铁快递只能做到隔天送达，而且与“天窗”时段有较大冲突，可

供开行的时间范围较小（约2h左右）。该模式的关键在于协调好快递专列运行与综合维修天窗的关系，

其难点是高铁网络维修天窗方案的优化设置。

模式二:客运非高峰时段开行。该模式是利用非高峰时段高铁线路富余能力,开行一定数量的快递

专列。其优势在于可供专列开行时间范围较广,物流输送能力有较大弹性。由于客货混跑时段总列数的

上升，将对旅客列车正常运行产生一定干扰，增加了列车调度指挥的复杂性及难度。此模式下，车站除了

需增设相应的货运设施设备、部分车站增设越行线外，由于快递专列与旅客列车同时段混跑运营,需加强

车站客货运流线组织，使客流区与物流区保持必要的安全距离。该模式的关键在于协调好混跑时段客货

列车的数量比例关系，减少车站装卸作业对旅客列车正点运行的影响。

“非专列货运”即不组织快递专列，依赖于现有旅客列车完成快递运输。根据货物装载车厢位置的

不同，可分为“客车带货”（模式三）和“客货混编”（模式四）两种。

模式三:客车带货。该模式是在客车车厢内设置少量专用物流空间，在客运非高峰时段利用图定旅

客列车捎带货物，由于储物空间有限，仅适用于少量零散轻小型快递。其优势在于不必改变列车时刻表

和高铁行车组织,在不增加停站作业时间情况下，线路通过能力不受影响。为减少对客车定员的影响,物

流空间不宜过大，因而对快递物品的品类、体积、质量有较大限制,物流运能较小，无法满足规模化高铁物

流需求。此外，客货