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第9章 电控悬架系统

概 述

车辆行驶在复杂的环境里，即路况(路面不平度等级)、车速以及工况(加速、制动、转向、直线行驶)经常要发生变化。例如汽车在急速起步或急速加速时会产生“加速后仰”现象，汽车高速行驶紧急制动时会产生“制动点头”现象；汽车在急转弯行驶时会产生“转向侧倾”现象。上述情况会对汽车的行驶平顺性和操纵稳定性产生不利的影响。被动悬架由于其结构特点，很难保证汽车的乘坐舒适性和操纵稳定性同时达到最佳。因此，为解决这一问题产生了根据工况要求保证汽车的性能达到最佳的电控悬架。电控悬架采用传感器技术、控制技术和机电液一体化技术对汽车的行驶工况进行监测。由控制计算机根据一定的控制逻辑产生控制指令控制执行元件产生动作，保证汽车具有良好的行驶性能.

电控悬架的功能

调节车身高度。

汽车载荷变化时，电控悬架系统能自动维持车身高度不变，汽车即使在凸凹不平道路上行驶也可保持车身平稳。

提高车辆的行驶平顺性和操纵稳定性，抑制车辆姿态的变化(后仰、点头、侧倾)。

当汽车急速起步或加速行驶时，由于惯性力及驱动力的作用，会使车尾下蹲产生后仰现象。电控悬架能够及时地改变悬架的俯仰角刚度，抑制后仰的发生。当汽车在高速行驶中紧急制动时，由于惯性力和轮胎与地面摩擦力的作用，会使车头下沉产生制动点头现象。电控悬架能使汽车在这种工况下车头的下沉量得到抑制。当汽车急转弯时，由于离心力的作用汽车车身向一侧倾斜，转弯结束后离心力消失。汽车在这样的工况下会产生汽车车身的横向晃动.电控悬架在这种工况下能够减少车身倾斜的程度、抑制车身横向摇动的产生。因此，电控悬架在一定程度上能使悬架适应负荷状况、路面不平度和操纵情况的变化.

提高车轮与地面的附着力，改善汽车制动性能和提高汽车抵抗侧滑能力。

普通汽车在制动时车头向下俯冲，由于前、后轴载荷发生变化，使后轮与地面的附着条件恶化，延长了制动过程。电控悬架系统可以在制动时使车尾下沉，充分利用车轮与地面的附着条件，加速制动过程，缩短制动距离。电控悬架可使车轮与地面保持良好接触，即车轮跳离地面的倾向减小，因而可提高车轮与地面的附着力，从而提高汽车抵抗侧滑的能力

电控悬架的分类

电控悬架按照其动力源可分为半主动悬架和全主动悬架两大类。另外，近年来兴起的主动横向稳定杆，作为一种主动侧倾控制（Anti-RollControl，简称ARC）系统，通过对悬架进行主动干预和调节来实现汽车动力学控制，可以明显提高车辆侧倾刚度，起到减小车身侧倾角的作用，保证了车辆平顺性，同时在一定程度上可以提高汽车的操纵稳定性，现已成为世界汽车技术发展的研究热点之一。

1 半主动悬架

1973年，美国加州大学戴维斯分校的D.A.Crosby和D.C.Karnopp首先提出了半主动悬架的概念。其基本原理是：用可调刚度弹簧或可调阻尼的减振器组成悬架，并根据簧载质量的加速度响应等反馈信号，按照一定的控制规律调节弹簧刚度或减振器的阻尼，以达到较好的减振效果。半主动悬架分为刚度可调和阻尼可调两大类。目前，在半主动悬架的控制研究中，以对阻尼控制的研究居多。阻尼可调半主动悬架又可分为有级可调半主动悬架和连续可调半主动悬架，有级可调半主动悬架的阻尼系数只能取几个离散的阻尼值，而连续可调半主动悬架的阻尼系数在一定的范围内可连续变化。

(1)有级可调减振器

有级可调减振器的阻尼可在2-3档之间快速切换，切换时间通常为10-20ms。有级可调减振器实际上是在减振器结构中采用较为简单的控制阀，可由驾驶员选择或根据传感器信号自动进行选择所需要的阻尼级，使通流面积在最大、中等或最小之间进行有级调节。通过减振器顶部的电机控制旋转阀的旋转位置，使减振器的阻尼在“软、中、硬”三档之间变化。也就是说，可以根据路面条件(好路或坏路)和汽

车的行驶状态(转弯或制动)等，来调节悬架的阻尼级，使悬架适应外界环境的变化，从而可较大幅度地提高汽车的行驶平顺性和操纵稳定性。有级可调减振器的结构及其控制系统相对简单，但在适应汽车行驶工况和道路条件的变化方面有一定的局限性。

图9-1为三级可调减振器旁路控制阀。它是由调节电动机1带动阀心2转动，使控制阀孔3具有关闭、部分开启和全开三个位置，产生三个阻尼值，以适应不同的行驶条件。驾驶员可根据道路条件和车速等情况，选择不同的阻尼级。如要求舒适时，可选择较小的阻尼值，降低系统固有频率，以减小对车身的冲击；如需要高速赛车的感觉时，可选择高阻尼值，以利于安全性的提高。如图9-2所示为阻尼值与行驶条件的关系。

1-调节电动机 2-阀芯 3-控制阀孔

图9-3所示是由日产公司研制成功，并首先装于1988年的Maxima轿车上，后来无限M30

图9-3所示是由日