第三章 船舶强度.docx

第一节船舶强度概述

船舶是一种由板材和骨架构成的浮动建筑物。船体在重力、浮力、船体摇荡运动中的惯性力、风浪力等外力作用下，将不可避免地发生变形。为保证船舶安全，船体结构必须具有抵抗发生过大变形和破坏的能力，这种能力称为船舶强度。按照外力分布和船体结构变形范围的不同，船舶强度可分为总强度和局部强度，而总强度又按外力分布及相应船体变形的不同方向，分为纵向强度和横向强度。对于营运船舶，主要应考虑船舶的总纵强度和局部强度。

营运中的船舶，为保证船舶安全运输及合理使用，应确保船舶具有足够的强度，这就要求船舶使用者通过合理配置载荷重量、优化载荷装卸顺序、限制载荷就位速度、减小航行中波浪冲击等措施来改善船体受力状态以确保船舶处于良好的营运状态。

第二节船舶总纵强度

船舶产生纵向变形的原因：1．船舶总纵强度概念

船舶总纵强度是指船体整个结构抵御纵向变形或破坏的能力。将船体视为一根空心变断面且两端自由支持的梁，船舶总纵强度研究的是船体在外力作用下整个船体梁所具有的抵御纵向弯曲、剪切和扭转的能力。

2．船舶纵向变形的原因

作用于船体上的外力包括重力、浮力、摇荡时的惯性力、螺旋桨的推力、水对船体的阻力、波浪的冲击力等。由于惯性力、推力、水阻力和波浪的冲击力对船舶总纵强度影响很小，故可忽略不计，而只考虑分布于船体上的重力和浮力。从整体上讲，船舶重力和浮力大小相等、方向相反并作用于同一垂线上，但这两个力沿船长方向各区段内其大小并不都是相等的，即重力和浮力沿纵向分布规律不一致，由此导致船舶纵向发生变形。

重力、浮力、载荷沿船舶纵向分布：1．重力

包括船体、机器设备、燃料、淡水、各种备品、压载水、所载货物等项重力。由于船体结构和各类载重分布的不连续性，重力纵向分布呈跳跃状。

浮力是指船在平静水中或静置于波浪中，舷外水对船体压力的合力。浮

力纵向分布也是不均匀的，它取决于船体水线下的体积和形状。

载荷及载荷曲线

沿纵向上船体各区段所受重力和浮力的差值就是该区段船体上所受垂向合外力，称为载荷。不同横剖面上的载荷形成载荷随纵向位置的分布曲线，称为载荷曲线。

剪力及剪力曲线

各段船体上载荷的存在，在不同横剖面处将受到剪力和弯矩的作用。相对一侧即尾向（或首向）船体产生一作用力通过剖面上的连接构件作用于横剖面上，该作用力称为剪力。在数值上，纵向各横剖面上的剪力等于该剖面首向或尾向一侧所受重力与浮力的差值。不同横剖面上的剪力形成剪力随纵向位置的分布曲线，称为剪力曲线。一般装载情况下，船舶首尾处的剪力为零，最大剪力绝对值出现在距船首和船尾1/4船长附近。

弯矩及弯矩曲线

船首向（或尾向）一侧重力对该剖面的力矩不等于该侧浮力对该剖面的力矩，相对一侧即尾向（或首向）船体必然通过剖面上的连接构件传递一反向力矩，使

得船体平衡，该力矩称为作用于横剖面上的弯曲力矩，习惯称为弯矩。在数值上，某剖面上所受弯矩等于该剖面在船首向（或尾向）一侧各段重力与浮力差值对其所取力矩的代数和。不同横剖面上的弯矩形成弯矩随纵向位置的分布曲线，称为弯矩曲线。一般装载情况下，船舶首尾处的弯矩为零，最大弯矩绝对值出现在船中附近。

船体拱垂变形：剪力与弯矩作用于船体上，将使船体出现剪切变形和弯曲变形。若作用于船体各横剖面上的弯矩方向相同，将使整个船体发生方向相同的纵向弯曲变形，称为拱垂变形。当船舶首尾部重力大于浮力而中部浮力大于重力时，所出现的弯曲变形称为中拱变形。中拱弯曲变形使甲板受拉，船底受压，从而形成船舶中部上拱。造成船体中拱变形的弯矩称中拱弯矩，习惯上规定为正值；相反，当船舶中部重力大于浮力而首尾部浮力大于重力时，所出现的弯曲变形称为中垂变形。中垂变形使船底受拉，甲板受压，形成船体中部下垂，其所受弯矩称中垂弯矩，习惯上规定为负值。

船舶在静水中，即使各舱柜载重比较均衡也会产生拱垂变形，但其变形较小，为一般船舶强度所允许。若首尾部舱柜载重较多而中部舱柜载重较小，则会产生较大中拱变形；反之，产生较大中垂变形。若船舶在波浪中航行且有效波长等于船长，当波峰位于中拱变形的船中时，会加剧其中拱变形；反之，当波谷位于中垂变形的船中时则会使中垂变形增大。

许用切力和许用弯矩的概念： 船舶纵向上所能承受的最大剪力和弯矩分别称为许用剪力和许用弯矩。船舶许用剪力和许用弯矩一般分成如下几种情况给出。

对于较小船舶给出船中许用静水弯矩。

对于中等大小船舶，给出港内（静水中）和海上（波浪中）船中弯矩许用值。港内弯矩许用值通常比海上弯矩许用值大些。

对于大型船舶，给出重要剖面上的静水剪力和弯矩许用值、波浪中剪力和弯矩许用值。

船舶各剖面许用弯矩和许用剪力中部较大而首尾较小。

应当指出，船舶资料中给出的许用值是针对新船状态列出的，营运中的船舶可按每年扣除其腐蚀量0.4%～0.6%，使用年限小于5年的船舶可取下限