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踏板车无级变速离合器详解(
踏板车无级变速离合器详解(无级变速系统的结构、原理与检修)
1
1、无级变速系统技术及原理分析
1.1
1.1、无级变速机构简介
无级变速动力传递机构主要由前传动和后传动两大部分组成。如图
无级变速动力传递机构主要由前传动和后传动两大部分组成。如图1所示,前传动由前带
轴组成。在前传动与后传动之间,由重锤式干式自动离心式离合器来联接或切断动力。轮、后带轮、
轴组成。在前传动与后传动之间,由重锤式干式自动离心式离合器来联接或切断动力。
轮、后带轮、V带3大件组成;后传动由后齿轮箱内的末级齿轮轴、双联齿轮、动力输入
前传动机构既是动力传递机构,又是无级自动变速机构。前带轮由主动盘、强制冷却风扇、
前传动机构既是动力传递机构,又是无级自动变速机构。前带轮由主动盘、强制冷却风扇、
空心轴套、离心滚柱、定位板、移动盘组成。后带轮由固定盘、移动盘以及离心力控制弹
空心轴套、离心滚柱、定位板、移动盘组成。后带轮由固定盘、移动盘以及离心力控制弹
簧组成。传动带内侧有齿牙(不属于同步带),传动带在前、后带轮之间,既是动力传递
簧组成。传动带内侧有齿牙(不属于同步带),传动带在前、后带轮之间,既是动力传递
件,又是无级变速件。
件,又是无级变速件。
后传动是一个二级减速传动箱,它是将前传动输入的转速在此进行二级减速增矩后,把动
后传动是一个二级减速传动箱,它是将前传动输入的转速在此进行二级减速增矩后,把动
力传递给后轮轴。
力传递给后轮轴。
V
V带无级变速系统(ContinuouslyVariableTransmission以下简称CVT)目前广泛用于踏
板车的传动系统中。该系统与我们常见的有挡变速系统相比主要有以下优点:
板车的传动系统中。该系统与我们常见的有挡变速系统相比主要有以下优点:a)操作简单、
平稳舒适。
平稳舒适。CVT系统传动比的变化只需由油门控制曲轴转速就可以达到,并可实现传动比
的连续变化,没有有挡变速系统所必需的离合、变挡等操作和传动比突变造成的冲击。
的连续变化,没有有挡变速系统所必需的离合、变挡等操作和传动比突变造成的冲击。
b
b)CVT系统在设计范围内减速比可连续变化,使摩托车在使用时,发动机转速保持在比
较理想的范围内,有利于降低油耗,减少排放污染。
较理想的范围内,有利于降低油耗,减少排放污染。
1.2
1.2、CVT与动力系统的分析
传动系统与动力系统的匹配是摩托车取得良好性能的重要途径。
传动系统与动力系统的匹配是摩托车取得良好性能的重要途径。CVT系统具有连续的动力
输出和无级变速的动力特性,相比有挡式变速系统更容易达到比较理想的综合性能,但考
输出和无级变速的动力特性,相比有挡式变速系统更容易达到比较理想的综合性能,但考
虑到摩托车使用时各种工况的复杂性,
虑到摩托车使用时各种工况的复杂性,CVT系统与动力系统的匹配也是一个必须考虑油耗、
排放、加速性、最高车速等多种因素并折衷取舍的复杂问题。这就必须仔细设定
排放、加速性、最高车速等多种因素并折衷取舍的复杂问题。这就必须仔细设定CVT系统
的主要规格:最大减速比
的主要规格:最大减速比(imax)、最小减速比(imin)、二次减速比(i2)以及CVT主
动轮上的离心式转速感应调控机构和从动带轮上的转矩感应机构。
动轮上的离心式转速感应调控机构和从动带轮上的转矩感应机构。
车辆
车辆在稳定行驶时,CVT从动轮上的转矩感应机构对传动带的轴向控制功能相当于车辆负
荷转矩的比例放大器,其比例系数取决于转矩感应机构转矩斜槽的升角和工作半径。比例
荷转矩的比例放大器,其比例系数取决于转矩感应机构转矩斜槽的升角和工作半径。比例
系数的大小可是定量,也可随斜槽升角的改变而改变,以更好地适应运行工况要求,提高
系数的大小可是定量,也可随斜槽升角的改变而改变,以更好地适应运行工况要求,提高
系统效率。
系统效率。CVT主动带轮上的离心式转速感应调控机构是发动机输入转速和输出的主动轮
轴向力的比例控制器,其比例系数由离心滚子滑道轨迹和离心滚子运转半径来决定。在设
轴向力的比例控制器,其比例系数由离心滚子滑道轨迹和离心滚子运转半径来决定。在设
计以上参数时,必须考虑在各种不同的转速、转矩工况下主从动带轮作用力的平衡关系,
计以上参数时,必须考虑在各种不同的转速、转矩工况下主从动带轮作用力的平衡关系,
以及由此给整车油耗、排放、动力性带来的影响。
以及由此给整车油耗、排放、动力性带来的影响。
由图
由图2可以看出当摩托车在加速初期CVT处于接近最大减速比状态,到了最高车速时则处
于最小减速比状态,但二者都需要再经过二次减速才能将发动机输出的动力传输到后轮。
于最小减速比状态,但二者都需要再经过二次减
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