二章与反补贴案例评析.pptxVIP

第二章补贴与反补贴案例与评析;第一节欧美“空战”案

案例回放;美国诉欧盟对空中客车公司非法补贴，欧盟反诉美国对波音公司非法补贴——这对“双胞胎案”被认为是自WTO1995年成立以来受理的最大、最复杂的案件，涉案金额几百亿美元，耗时多年，谁也无法预测会持续到什么时候。;国际航空业巨头——美国波音公司于1916年7月成立，但在第二次世界大战结束之前，并没有得到多少政府补贴。冷战开始之后，美国生产商开始大量接受政府补贴，发展迅速。到上世纪六十年代末期，以波音为首的美国生产商垄断了全球商用飞机市场，占据80%以上的份额。;当时，欧洲各国的飞机制造商比较分散，国际竞争力不大，生产的“彗星”、三叉戟、以及超音速协和式飞机无法与美国的波音喷气式飞机匹敌。要想在市场上分得较大份额，最有效的办法就是整合资源，组建能够与波音公司分庭抗礼的联合公司。;1967年9月，法国、德国和英国政府决定联合组建空中客车公司。1969年，空客A300机型研发计划开始启动，这是世界上第一个双发动机宽体客机，标志着空客公司正式投入运营。随后，英国、荷兰和西班牙也加入该公司。;到1998年，空客公司已发展成为世界上唯一能与美国波音公司匹敌的顶级商用机和军用机生产商，占领了全球50%左右的市场份额。从上世纪九十年代开始，他们开始超大型客机的研发计划，藉以打破波音的超大型客机市场垄断地位。A380等机型先后开始商业运营。;飞机制造业所需资本巨大。在组建空客公司时，法国、德国、英国和西班牙政府都投入了相当数量的“启动援助资金”。这些资金要么是无息的，要么低于市场平均利率并且与销售收入挂钩。如果公司经营失败，部分资金可能无需偿还。部分资金来自国有银行对空客公司的股票注资。;眼看着自己的市场被一步步侵占，波音公司对空中客车公司享有的补贴非常不满，开始敦促政府通过国际谈判对欧洲国家施加压力。从1984年开始，美国政府开始通过正式或非正式的场合，与欧盟谈判空中客车的补贴问题，但是由于双方就政府在多大程度上应该给航空业“合法补贴”无法达成一致意见，谈判搁浅。;20世纪90年代??美国发现，1990年交货的每一架空中客车，都得到250万美元的汇率担保——这是关贸总协定GATT所禁止的出口补贴，于是立即起诉欧盟并胜诉，与欧盟达成了协议规定：;今后的航空器生产补贴应该禁止；政府的航空业发展补贴不能超过总价的30%，并且必须公开；间接政府支持不能超过整个航空业年度销售总额的3%或者单个公司年度销售总额的4%。这是一个折衷的结果。低补贴率显然不利于后来的竞争者，但美国也无法把欧洲的航空业补贴压到零。;实际上，1973年至1979年进行的GATT第七轮谈判—东京回合谈判，达成了诸边协议《民用航空器贸易协议》，要求各签署方（注意诸边协议的签署方不完全等于WTO的成员方，但《民用航空器贸易协议》的签署方包括了世界各主要航空器生产国）尽力消除进口航空器及其配件的关税，减少非关税壁垒，约束政府对航空业的补贴（欧洲和美国都清楚无法杜绝航空业补贴，;只含糊承诺约束补贴，进行有关调查，咨商等）。之后，新的乌拉圭回合WTO《反补贴协定》达成，并适用于民用航空器制造业。但这些条约和协定，对于欧盟和美国来说，几乎是一纸空文。在他们看来，抢占市场才是硬道理，谈判和签订条约不过是约束对方的手段。在利益驱动下，竞争越来越激烈，关系越来越紧张。;2004年，空客公司准备斥资90亿欧元，开发超宽体A350型系列飞机，预计在20年内占领100座以上民用客机市场的40%左右。法国、德国和西班牙拟对空客公司提供约30亿欧元的优惠贷款。;美国对此忧愤交加。2004年10月6日，美国在WTO正式起诉欧盟，指控欧盟各国政府对空客公司的投资是WTO所不允许的补贴，包括对空客公司的“启动援助资金”，政府为发展、扩建和改建A380系列飞机的生产场地而提供的货物和服务，提供的优惠贷款等。同时，美国指出这些补贴给美国的飞机制造业已经造成了严重损害，要求欧盟必须抽回这些补贴，并消除损害。澳大利亚、巴西、加拿大、中国、日本和韩国以第三方身份参加诉讼。;由于事关重大，欧盟迅速作出反应，同日在WTO也起诉美国，称美国通过国会立法和行政法规，为波音系列飞机的生产提供多项补贴。同时也指出这些补贴给欧盟的飞机制造业造成了严重损害。上述各第三方也参加了这个诉讼。;美国诉欧盟对空中客车公司非法补贴，欧盟反诉美国对波音公司非法补贴，这两起案子是WTO最强势成员国的高水平对决，其国际意义已经远远超出诉讼活动本身，不仅会影响未来全球飞机制造业格局，而且挑战WTO反补贴体制，有可能让飞机制造业脱离这个体制的约束。;欧盟指出美国指控的部分内容属于“商业秘密”和“高敏感性商业秘密”，不能被披露；同时认为部分指控不在专家组的管辖范围之内，要求作出初步裁决，