我国高速铁路测量技术的发展讲解.pptVIP

CompanyLogoLOGO我国高速铁路测量技术的发展我国高速铁路从2005年开工建设，高铁测量是学习国外技术，主要是德国和日本，经过自主创新，逐渐形成了符合我国国情的高速铁路测量技术我国高速铁路测量技术的发展1.德国高速铁路测量技术

德国的平面控制网共分为四级：PS0、PS1、PS2和PS4。德国的高速铁路线路采用大地测量基准，是以德国土地测量管理部门的ETRF89为基础的DB-REF，采用七参数转换到局部参考椭球体，使用3°带高斯-克吕格投影将球面投影转换到平面上。我国高速铁路测量技术的发展（1）PS0是在联测德国国家控制点（网点的间距为30～50km）的基础上采用GPS大地测量方法测定的三维网络，其控制点一般分布在线路交汇的范围内，尽量保证能够被多条线路应用，它构成了德国高速铁路网的坐标框架；

（2）PS1是在PS0的基础上采用全站仪和水准的方法建立的大地测量三维网；

（3）PS2建立在PS1和PS0的基础上，只是采用全站仪大地测量方法建立的平面控制网，其控制点以永久的控制点标准设立；

（4）PS4则是根据需求设立的其他测量方式获得的控制网；

（5）德国的高程网只有一种PS3，其控制点只建立在适宜的大楼和建筑物处，是采用联测国家水准点，建立的水准网。同时，对于上述维数少于三的控制网，需要用分米级精度标称缺少的维数。我国高速铁路测量技术的发展我国高速铁路测量技术的发展控制网级别距离绝对精度（mm）相对精度（mm）备注PS04km≤10≤5高程误差无数据PS1800～1000m≤8≤10高程误差无数据PS2150～200m≤8≤10无高程精度PS450～60m≤5≤6具体根据要求PS3700～1000m≤5≤5×R无水平位置精度德国高速铁路控制网精度标准2.日本的高速铁路测量技术

在高速铁路建设史上，日本起步较早，其相应的轨道板精调定位技术也有着广泛的应用。日本已建和在建的无砟轨道铁路普遍采用基准器和三角规进行轨道板的精调工作。

我国高速铁路测量技术的发展三角规方法进行轨道板精调的步骤如下：

（1）标注凸形挡台中心线和测点位置；

（2）安放基准器；

(3)测量基准点之间的距离并作调整；

(4)进行基准点的纵断测量并作调整，使用设定高低的量具和超高水准器；

(5)进行基准点的平顺测量并作调整；

1）直线部分主要使用经纬仪和拉线测量；

2）曲线部分主要使用正矢测量仪器、量尺、经纬仪和拉线测量；

(6)填充防护砂浆固定基准器；

(7)进行内业整理；我国高速铁路测量技术的发展(8)根据每个凸形档台的基准器的三维坐标计算出对应三脚规的调整参数并打印临时参数标识卡片；

(9)将参数标识卡片粘贴在对应凸台上；

(10)根据参数标识通过调整游标设来定调整三角规；

(11)按照要求安放轨道板调整三角规，根据水泡指示刻度进行轨道板调整。

采用基准器和三角规进行轨道板的精调工作，调板精度无法量化；没有最终的测量结果数据，无法进行数据追溯，不能落实质量责任到具体人员和工序；调板的精度较低，直接影响到钢轨铺设的精度及调板与调板后期的工作量。

我国高速铁路测量技术的发展3.我国无砟轨道控制测量研究现状

无砟轨道控制网由一级基础平面控制网（CPⅠ）、二级线路平面控制网（CPⅡ）、三级轨道控制网（CPIII）和大地水准点组成。我国高速铁路测量技术的发展（1）一级控制点（CPⅠ）具有（X，Y，Z）三维坐标，间距小于4km。

（2）二级控制点（CPⅡ）是在一级控制点（CPⅠ）的基础上进行，测设二级控制点（CPⅡ）时，利用GPS测量和网内平差得到二级控制点的（X，Y）坐标，二级控制点的高程利用数字水准仪在大地水准点或一级控制点（CPⅠ）基础上测设，二级控制点间距控制在1km左右，设置在线路附近。

我国高速铁路测量技术的发展（3）三级控制点（CPIII）构成了线上工程的精度控制网，如果采用导线测设三级控制点，将测量仪器直接设置在部分三级控制点上（测量仪器间距控制在120m~140m），将会产生2mm的测站对中误差，虽然布网花费时间短，但点位误差较大，控制网稳定性不够，不利于精调施工与轨道检测。为此必须利用自由设站法测设三级控制点，在每个设站点进行多目标测回测量，以减小观测误差，设站点间距不大于140m，最后利用最小二乘原理进行整网的约束平差。这种方法的优点是控制网网形规则，观测精度均匀统一，点位误差小，无较弱点存在，控制网稳定性较高等。

我国高速铁路测量技术的发展（4）我国从2008年开始研究以CPIII为定向基准的轨道板精调方案，并进行了一些实验分析。实验结果显示，该方案受CPIII的测量精