多旋翼飞行器设计与控制理论 -第11讲_底层飞行控制V2.pptx

;大纲;多旋翼的底层飞行控制可以分为四个层次，分别为位置控制、姿态控制、控制分配和电机控制

位置控制：期望的三维位置-解算期望姿态角(滚转、俯仰和偏航)以及期望总拉力

姿态控制：期望姿态角-解算期望力矩

控制分配：期望力矩和升力-解算n个电机的期望转速

电机控制：期望转速-解算每个电机的期望油门指令

;;;;;;2.位置控制;2.位置控制;2.位置控制;2.位置控制;2.位置控制;在的前提下如果;2.位置控制;2.位置控制;2.位置控制;2.位置控制;2.位置控制;传统饱和函数导致方向偏离;2.位置控制;2.位置控制;2.位置控制;2.位置控制;2.位置控制;2.位置控制;2.位置控制;3.姿态控制;3.姿态控制;姿态控制的目标是已知参考姿态角，设计控制器使

得，其中。这里是由位置控制器给定的，而是

任务规划给定的。为了达到这个目的，我们先针对

设计角速度的期望为

其中是正定的常值对角矩阵，所有元素都大于0。以上两式构成

了角度控制环。在的前提下，当可以使得

其中。接下来的任务是针对

设计期望的转矩

其中是正定常值对角矩阵。以上两式构成了角速度控制环。;3.姿态控制;其中为正定增益矩阵。上面设计的PD控制器只可以在悬停位置的小范围内保证系统稳定。为了获得更大范围的稳定性，通过引入误差校正项，设计非线性控制器为：

此控制器可以保证在几乎任意旋转情况下系统指数稳定。实际中控制器后两项的值很小，直接忽略也可以获得满意的性能。但对于大机动飞行中后两项的值很大，对系统性能的影响很大，则必须予以考虑。具体可参考如下文献。;4.控制分配;+字形四旋翼和多旋翼的控制效率模型见第六讲：

对于四旋翼来说，可逆，可直接求逆得到控制分配矩阵。这种分配是唯一的。然而，对于螺旋桨数大于4的多旋翼，分配可以有无穷多种。分配过程中，可能让某个螺旋桨的转速达到饱和。因此，好的控制分配算法就十分重要。在开源的自驾仪中，一般的算法是通过求伪逆得到控制分配矩阵，即

其中，。;在实际中，通过控制器得到期望拉力和期望力矩后，进一步再通

可得到每个螺旋桨的期望转速。

在工程实际中，中的参数未知，即（具体定义参见第六讲）未知时。那这又是如何进行控制分配的呢？;4.控制分配;以六旋翼为例，可以表示为;假设螺旋桨转速为。下面给出基于电机油门指令的电机控制器设计。控制目标为：设计每个电机的油门指令使得

。

闭环控制

以油门指令作为输入的动力单元模型见第六讲，为

其中油门指令为输入，螺旋桨转速为输出。电机控制的目标是使控制误差最小化，设计控制器为

其中。;开环控制

大多数开源自驾仪采用开环控制，在得到之后，期望螺旋桨转速可通过控制分配直接得到，其与电机油门指令成正比。因此，设计控制器如下

其中未知参数可以通过位置和姿态控制器中的PID参数来补偿。;6.本讲小结