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地铁车辆段普通线路接头病害分析

1接头常见病害

1.1车辆段概况

车辆段线路轨顶标高一致，试车线略高300mm，高差在联络线内过

渡。整个车辆段除库内线、部分出入段线、试车线检查坑为整体道床之

外，其余均为碎石道床。车辆段线路最小曲线半径为150m，无线路纵坡

设计。钢轨为U71Mn型钢轨，抗拉强度882MPa，屈服强度490MPa。

扣件类型多为弹条Ⅰ型扣件。列车车运行最高速度25Km/h，新轮直径

840mm，轴重14t，车轮定距*****mm，转向架轴距2300mm。

1.2常见病害

1号线运营至今，车辆段普通线路尤其是进出场线L1道、L2道接头

轨端出现较多伤损，虽经整治维修但逐渐从单一病害向综合病害发展。主

要有：

（1）钢轨接头肥边、低头、错牙、大轨缝;

（2）钢轨接头轨面高低，小方向;

（2）接头夹板联接零件松动、失效，轨枕裂纹。

1.3原因分析

接头夹板虽然保证了钢轨几何形态的一致性，但钢轨的连续性受到破

坏，分析表明，钢轨接头抗弯性能降低，造成较母材较大的下沉。1号线

近几年来上线列车不断增多，列车的频繁碾压，使接头轨面出现高低。

接头处钢轨连续性降低造成的列车冲击力变大，使夹板联结零件更易

产生扰动和磨耗，造成接头零件的失效，而列车经过引起接头部分的过度

振动也造成了轨枕裂纹。振动使道砟松散，如不能及时捣固，造成道床稳

定性降低。

2接头整改实验分析

2.1实验方案

根据《线路检修规程》相关规定和实际运营情况，选取L1道L1-3、

L1-4、L1-5、L1-6接头轨缝定期进行扭力矩复核紧固，普通接头和绝缘

接头分别按照按照400N、700N设置扭力矩。每根螺栓都采用扭力矩扳

手复核，保证了一定精度。测量时间在每周二、周五和天气气温超过

35℃的上午8：30-9：00完成轨温和轨缝测量，详情如下：

2.2结果分析

由轨缝变化折线图可知，结合气温、轨温变化趋势可知，钢轨轨缝在

年度内有周期性变化，普通接头左右股钢轨轨缝有3mm左右的差距，绝

缘接头左右股轨缝差别不大。其中每年10月中下旬至次年3月中下旬轨

缝变化幅度明显且整体偏大，平均在15mm左右，最大在16mm。L-3轨

接头为绝缘接头，在此期间的轨缝最大已接近16mm的限值。在监测的4

月上旬至10月上旬，接头轨缝变化较为平稳。

由此可见，在对车辆段普通线路的日常维护保养过程中，应加强在寒

冷季节对轨缝和钢轨状态的监控，尤其应注意绝缘接头的轨缝变化情况，

并及时予以整改。

3不同螺栓扭力矩下钢轨接头应力分析

3.1计算模型

首先，按50Kg/m钢轨轨普通接头各部件的尺寸建立接头区实体模

型，接头组件由两截导轨和两块夹板组成，由六个螺栓进行紧固。首先根

据标准绘制导轨截面草图利用拉伸、切除命令绘制出导轨，并利用切除命

令打孔，再利用草绘工具绘制图示压板草图，并进行拉伸，利用切除命令

进行打孔以相同的方法绘制出螺栓和枕木。a=544mm，b=538mm，

c=540mm，接头轨缝s=8mm。最后使用有限元软件AltairHyperMesh对

结构进行前处理，然后采用ABQUS对建好的网格模型进行求解计算，得

出仿真结果。

3.2计算结果

已知当车轮行驶至接头轨缝处为最不利位置，由于螺栓扭矩对接頭区

各部件的应力分布有很大的影响。因此，主要分析螺栓扭矩变化对接头应

力的作用。图3-2表示的是钢轨纵向剖面的八面体应力分布情况。由图可

知，在夹板长度范围内，钢轨轨腰处应力水平较高，而钢轨螺栓孔附近的

应力水平最高。

表3-2中列出了相同受力条件下，不同螺栓扭矩下钢轨各位置的八面

体应力。表中各位置如图3-3所示。从表中数据可以看出，各点的应力随

着螺栓扭增大而增大。

下图所示接头在相同外力条件下，不同螺栓扭矩下接头轨缝处钢轨的

位移。由图可知，随着螺栓扭矩的增大，钢轨位移逐渐减小。这是因为：

随着螺栓扭矩的增加，钢轨与夹板的连接越来越紧，使接头轨缝变小。

4应对措施和建议

本文通过对地铁车辆段接头轨缝的长期跟踪数据进行