基坑开挖应急预案.doc

目录

TOC\o1-2\h\z\u第一章工程概况 2

第一节车站规模及周边环境介绍 2

第二节工程地址与水文地质 3

第二章基坑施工风险分析与应对措施 5

第一节基坑开挖时地下连续墙存在的风险及应对措施 5

第二节支护结构变形解决 10

第三节流砂及管涌的解决 10

第四节围护结构补强堵漏 11

第五节基坑纵向滑坡防止措施 11

第六节基坑纵向滑坡防止措施 12

第七节基坑支撑失稳预案 12

第八节地下管线位移的保护措施 13

第九节周边建筑在基坑施工中存在的风险及应对措施 14

第三章应急抢险材料设备 20

第四章 突发事故安全应急措施 22

第五章、突发应急事件职责分派 37

第一章工程概况

第一节车站规模及周边环境介绍

X站位于营口道路面下，与X路斜交，车站沿X道东西走向。X路站设计起讫里程：有效站台长度中心里程为DK11+142，车站起点里程DK11+57.5（端墙外侧），车站终点里程DK11+368.5（端墙外侧）。车站主体结构外包尺寸长311m左右，内净309m，宽10.7～33.1m，净宽30.3m，为地下二层侧式站台车站。站台宽度为8.15m，车站主体采用现浇钢筋混凝土箱型结构形式。主体结构采用双层多跨箱形框架结构。围护结构采用800mm厚地下连续墙围护结构，明挖顺作法施工。

西端头井基坑开挖深约19.2m，地连墙深36.5m，沿基坑深度方向设立5道支撑，第一道为混凝土支撑，其余为钢支撑。

东端头井基坑开挖深度约18.6m，地连墙深35.5m，沿基坑深度方向设立5道支撑，第一道为混凝土支撑，其余为钢支撑。

标准段基坑开挖深度约17.3m，地连墙深35.5m，沿基坑深度方向设立5道支撑，第一道为混凝土支撑，其余为钢支撑。

昆明路站北侧涉及迎新里、竞业里、天兴楼共9栋居民楼均为震后的老式建筑物，是当时解放军为解决居民的住房问题而紧急修建的，采用当时的一种通用图。（详见附件六）居民楼基础为条形基础，埋深为1.5m，房屋主体外墙为24墙内加轻质的保温隔热层，内墙为24墙。结构形式及基础形式均较差。车站南侧为地矿大厦和市政设计院。地矿大厦建于1975年，该建筑为五层砖混结构局部六层。地矿大厦于2023年接建一层，在接建后由天津市房管局房屋安全鉴定检测中心做了相关鉴定：天津地矿宾馆住宿办公楼现状存在安全隐患，该建筑砌筑砂浆出现粉化现象、砂浆强度不满足接层规定，住宿办公楼使用现状不满足相关规范规定。

市政设计院于1984年建成,于2023年接建一层。基础形式为条形基础，基础埋深2.2m，据负责接层扩建的技术人员介绍，市政院接层完毕后基础勉强可以满足地基承载力的规定，但基础砌筑砂浆出现了不同限度的粉化现象，安全储备小，并且市政院是先接层扩建后补的接层手续，此建筑基础受降水影响较大。

鉴于车站周边环境复杂，建筑物基础形式和结构形式均较差，房屋对基坑开挖及基坑降水较敏感，施工难度和风险巨大，因此特编制此应急预案。

第二节工程地址与水文地质

（一）工程地质

站区地层重要为第四系全新统人工填土层（人工堆积Qml），第Ⅰ陆相层（第四系全新统上组河床～河漫滩相沉积Q43al）、第Ⅰ海相层（第四系全新统中组浅海相沉积Q42m）、第Ⅱ陆相层（第四系全新统下组沼泽相沉积Q41h及河床～河漫滩相沉积Q41al）、第Ⅲ陆相层（第四系上更新统五组河床～河漫滩相沉积Q3eal）、第Ⅱ海相层（第四系上更新统四组滨海～潮汐带相沉积Q3dmc）、第Ⅳ陆相层（第四系上更新统三组河床～河漫滩相沉积Q3eal）、第Ⅲ海相层（第四系上更新统二组浅海～滨海相沉积Q3

（二）水文地质

本场地内表层地下水类型为第四系孔隙潜水。赋存于第Ⅱ陆相层以下粉砂及粉土中的地下水具有微承压性，为微承压水。

潜水存在于人工填土层①层、第Ⅰ陆相层③层及第Ⅰ海相层④层中，潜水地下水埋藏较浅，勘测期间水位高程1.15～2.17m。微承压水以第Ⅱ陆相层的湖沼相沉积⑤1粉质粘土、⑤4淤泥质粉质粘土为隔水顶板，以⑥2粉土、⑦2粉土、⑦6粉土为重要含水层，分布较为稳定，勘测期间微承压水位埋深约为3.0m。

经取水样实验分析，潜水对对混凝土结构具有中档腐蚀性，对钢结构有中档腐蚀性；微承压水对混凝土结构具中档腐蚀性，对钢筋混凝土结构中钢筋具有弱腐蚀性，对钢结构具中档腐蚀性。

（三）对地质情况的结识

1、围护结构与地层之间的关系

受拆迁切改的影响，昆明路站部分勘测孔根据昆明路站岩土工程勘察报告围护结构宜插入⑧1、⑨1粉质粘土或⑨3粘土层中。车站小里程端头井地连墙深36.5m，穿透⑦4粉砂层，位于⑨1粉质粘土中，渗透系数为0.05m/