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从各国模式看氢燃料电池产业发展思路

来源：石化联盟走出去、中国电动汽车百人会

氢能产业在中国正进入快速发展阶段，在政府的大力支持下，其产业化落地进程不断加快。但如何更好的发展本国氢能，需要放眼世界各国的现状与进展，在国际化的角度和高度上进一步借鉴和完善。

10月9日国务院常务会议通过了《新能源汽车产业发展规划》：2021年起，国家生态文明试验区、大气污染防治重点区域新增或更新公交、出租、物流配送等公共领域车辆，新能源汽车比例不低于80%，氢燃料汽车也被纳入新能源汽车“三纵”之列，这对目前热情高涨的氢能产业给予了更多的信心。

政府支持对任何新产业来说都是至关重要的，但今天的能源行业处于多元化竞争的局面，持续发展还是需要各种能源自身的竞争力。补贴期是有限的，暂时的，但利用好这个时间窗口很有意义。怎样的模式推动行业更快降低成本，形成规模化效应呢？也许，通过比较国际上几条氢能发展路径会对我国氢能产业化有一些启示。

加拿大模式：全球氢燃料电池技术的支持者

加拿大是世界氢燃料电池研发的鼻祖，氢燃料电池最早起源于加拿大、美国的军方，是军转民用的一项技术。加拿大的巴拉德（Ballard）、水吉能（Hydrogenics）企业为世界氢燃料电池贡献了基础研发的路径，也培养了很多氢燃料电池行业的专业人才。

1979年成立于加拿大的巴拉德动力系统公司1993年即在多伦多交易所上市，1995年在纳斯达克上市，是一家从事设计、开发、制造、销售各种燃料电池产品并提供相应服务的公司。

水吉能公司主要基于水电解技术和质子交换膜技术设计、开发和生产氢气发电、储能和燃料电池产品，是一家设计、制造、建设氢能系统的公司，拥有超过60年的行业经验。其总部位于加拿大密西沙加，设有德国、比利时制造工厂和设备，在多国设有代表处，为全球范围内的用户提供电解制氢设备、电动交通工具燃料电池、燃料电池UPS和发电站，同时拥有全球的“电能-气体”转换储能技术。

显然，在全球氢燃料汽车尚未产业化之前，以科研为主的企业长时间处于投入中，从目前可以录得的财务数据来看，两家氢燃料科技公司都未曾有过盈利，而且销售规模也没有突破。加拿大市场并不大，在产业链与规模化上，他们似乎更加致力于全球市场的开拓，目前全球很多氢燃料电池公司都有这两家加拿大公司的贡献。

日本模式：从产品端出发的乘用车发展路线

日本从50多年前就开始了氢燃料汽车的研究，大约20多年前，学术界基本上否定了这条技术路线，但近20多年来氢燃料电池的成本效率大大改善，日本又将氢能作为重要的发展战略，2011年日本福岛核电站事故后，日本的能源自给率从19.9%降到2012年的6%，氢燃料产业再一次被提上议事日程。

与此同时，科研机构和企业对氢燃料的研究并没有停止，从1995年至2015年的20年间，丰田持续的研究将燃料电池的功率密度提升了20倍，车载瓶压力从35兆帕提高到70兆帕，整车耗氢降低了37.5%，耐久性提高了6.2倍，系统成本降低至原来的1/20，生产能力提高了7.5倍，这使得氢燃料汽车产业化变成可以实践的现实。

本田早在1999年就在东京车展展示过FCX燃料电池汽车，2008年推出第二代FCXClarity，因为产业尚不成熟，该车型于2014年停产；2016年12月本田推出量产车型Clarity，售价为766万日元。Clarity加氢时间约为3分钟，JC08工况测试下的续航里程可以达到750km，燃料电池的功率为103kW。

日本新能源产业的技术综合开发机构NEDO是日本最大的公立研究开发管理机构，他们以达到燃油车的经济和性能指标倒推关键产业链的技术指标，并以此制定了氢燃料车的发展规划，但这是个从生产端出发的目标，所以，日本氢燃料车的推进始终没有达到预期的目标：他们2001年提出在2020年达到500万辆，到2010年又将2025年的目标调整为200万辆，到了2018年这一目标依然是遥遥无期，又将目标调整为2030年80万辆。

从2014年12月Mirai投产到2019年总共生产了10000多辆氢燃料电池乘用车，其中大部分出口美国和欧洲，国内销售不到4000辆。

尽管丰田、本田燃料电池汽车的性能指标已经非常领先，而且日本的加氢站数量超过100座，乘用车政府补贴大约为整车售价的1/4（这一补贴对相对不那么便利的市场还没有形成足够的吸引力）。但这种从产品出发、生产端主导的模式很难形成商业闭环，丰田开始将燃料电池的功能延展至商用汽车和船舶领域，并在北京与中国五大汽车集团和亿华通成立了合资公司。

相比汽车产业，日本的热电联产的推广就顺利得多，日本自2005年以来开始部署家庭用分布式氢燃料电池Ene-Farm项目，截至2018年12月31日，共部