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B737NG飞机发动机推力系统故障浅析

摘要：发动机是飞机的动力来源，是飞机的心脏，也是飞机上最重要的系统

之一，发动机的性能表现直接决定了飞机的安全性和经济性。同样，发动机系统

也是飞机上最复杂的系统之一，故障也往往较为复杂。本文从日常工作出发，以

B737NG飞机发动机推力系统故障为代表，介绍了一个典型的发动机推力系统故障

的排故过程，以及一些相关知识和经验总结，供大家参考与指正。

关键词：发动机，N1，推力，燃油泵，活门，传感器

一、故障现象以及故现象分析：

故障现象：20**年*月，B-****（737NG）飞机落地后，机组反映飞机起飞过

程中，右发动机实际N1值与目标N1值不一致，飞行一段时间后，故障现象消失。

故障现象分析：在飞机推力系统中，N1值代表发动机推力，N2值代表发动

机转速，目标N1值表示计算机预设的目标推力，实际N1值表示发动机实际的推

力，目标推力与实际推力不一致，说明发动机推力系统存在故障。故障发生在起

飞阶段（发动机大功率阶段），在其他阶段正常，调取计算机数据发现：在起飞

阶段，右发动机FMV(燃油计量活门)相比左发动机开度更大，供油更多，但却无

法达到目标推力。

二、发动机燃油系统工作原理（燃油供油路径）以及影响发动机推力的因素：

发动机燃油系统工作原理（燃油供油路径）：燃油———低压泵（叶轮泵）

———IDG滑油冷却器———发动机滑油/燃油热交换器———燃油滤———高

压泵（齿轮泵）———燃油计量活门———高压关断活门———燃油流量

传感器———燃油喷嘴———燃烧室

影响发动机推力的因素：

输入信号：TRARESOLVER(油门杆角度解算器),P0,PT,PS3,T12,TAT,

T25,T3,T49.5（温度，压力传感器）ADIRU（惯导）

控制部件：EEC（发动机电子控制器）

执行部件：FUELPUMPASSEMBLY（燃油泵组件，包括低压泵和高压泵）,

HMU（液压机械组件）

空气系统:VBV（可变放气活门）,VSV（可调静子叶片）,TBV（瞬时放气

活门）,HPTACC（高压涡轮主动间隙控制）,LPTACC（低压涡轮主动间隙控制）

引气负载：CTAI（发动机进气整流罩热防冰）,WTAI（大翼热防冰）,AIR

CONDITIONINGPACK（空调组件）

三、故障判断：

故障发生在飞机起飞阶段，即发动机大功率阶段，其他阶段均正常，且故障

只存在于右发动机，左发动机全程工作正常。由于是单发动机阶段性故障，所以

判断输入信号，控制部件，空气系统，引起负载方面故障的可能性相对较小。经

过工程师讨论，初步判断问题出在执行部件上的可能性相对较大。

在飞机起飞阶段，根据调取数据，我们发现，右发动机FMV（燃油计量活

门）较左发动机开度更大，而燃油计量活门开度更大是为了增加供油以达到目标

推力，但推力仍无法达到目标值，说明右发动机有些“心有余而力不足”。所以

判断为供油不足导致右发动机起飞阶段无法达到目标推力值，而HNU（液压机械

组件）内的FMV（燃油计量活门）,HPSOV（高压关断活门）工作表现正常，经过

工程师讨论，最终判断问题是出在了燃油泵组件（包括低压泵和高压泵）上。

燃油泵组件主要由低压叶轮泵和高压齿轮泵组成，由发动机附件齿轮

箱驱动，在发动机低功率时，由于不需要太多燃油供给，即使少量供油不足，高

压齿轮泵仍可满足供油要求，推力仍可达到目标值；在发动机高功率时，需要低

压叶轮泵和高压齿轮泵共同工作，提供足够的燃油流量和压力，才能满足发动机

的供油需求。

如果燃油泵组件内的低压叶轮泵低压轴出现剪切，低压轴位于主驱动轴

后部，所以它的剪切并不影响高压齿轮泵的工作。在起飞阶段，当发动机需要大

功率时，由于低压叶轮泵无法参与工作，仅凭高压齿轮泵，燃油泵组件无法为发

动机提供足够的燃油压力和流量，推力自然无法达到目标值，而在其他阶段，飞

机发动机不需要大功率，仅凭高压齿轮泵就可为发动机提供足够的燃油流量和压

力，满足目标推力值。

四、排故经过：

检查右发动机PS3信号管：经检查PS3信号管内有冷凝水，后对PS3信号管

路进行热空气加温以及氮气吹除余水工作，确保信号管内无余水，保证发动机信

号来源信号准