a广州机队下降计划.pptx

A320-下降计划郑都、李信强、易志根

下降计划下降计划的目的下降计划的准备下降计划的实施

从下降顶点开始至FAF结束，为飞机最后着落做好准备飞行员应该选择其优化路线，尽可能配合管制结合空中流量完成下降（程序，雷达引导，临时机动）下降过程中，观察飞机的状态期望飞机以良好的状态接地（发动机，增压系统，液压电气空气系统）对下降过程中的特情尽可能充分的预判，以增加下降计划的冗余度。考虑旅客的舒适性，尽可能使飞机的姿态，客舱压力平稳的变化下降计划的目的

下降计划的准备

下降计划的准备在下降准备之前首先要了解目的地机场的天气和机场相关设施设备的情况：1.机场天气获取方式：a、我们可以通过ACARS得到目的地机场的ATIS（若机场有自动通播但要知道该机场是否有，可以通过机场航图上是否有D-ATIS判断）；b、可以通过收听语音ATIS（机场航图上都有频率，但注意进场要用进场通波频率），同时按公司规定，应该使用第三部VHF接收，第二部始终保持121.5长守。c、有些机场两种都没有，那么就只有通过目的地机场塔台频率要了（一般在离目的地机场直线距离200海里以内应该可以联系上，但这和地形还有波道的信号有关，联系时也要使用第三部VHF）。 2.机场相关设施设备的情况获取：a、在地面设备时我们已经可以通过NOTAM了解到 ；b、通过ATIS，这时的是最新最准确的。

下降计划的准备收到相关信息后，就是做进近准备，分为以下几步：1、MCDU的输入准备，按照之前几字型输入：A、F-PLAN:要检查选择的跑道，进近方式，进场程序是否正确；复飞程序和进近图对照检查，看程序和相关的航迹、限制高度等是否正确；备降航路是否输入完整(包括预计的进离场程序，航路点是否有错漏，中间是否有断点等)；B、RADNAV：输入你需要用到的导航台（之前了解到机场的设备工作情况在这就可以用到，如果某个导航台不工作，输入就没有意义了），检查导航台识别码和频率是否正确。若是ILS进近，检查相关频率，识别码，航道度数，下滑道角度是否正确；C、PROG：输入你需要的参考的导航台、航路点，或者跑道。（现在大家输入着陆跑道的占大多数）；检查导航精度(如果是RNP，对导航精度有相关要求，必须检查是否满足精度要求)；D、PERF:将得到的ATIS机场天气输入，同时检查DA(H)是否正确（若是非精密进近需要加50，但RNP除外），若飞机带故障，对着陆性能可能会有影响，着陆构型是否正确（有时可能选择CONF3），进近速度是否需要改变。E、FUELPRED：检查额外油量，以及计算机计算的最低油量等，判断评估后面若是遇到等待延误等还能飞多久，若果要备降，油量是否足够等；F、SECF-PLAN：根据机场特点，但跑道有多种进场方式的考虑输入其他进场程序；有两条跑道以上的考虑二计划做其他跑道着陆；若是有单发程序等特殊程序的，考虑参照程序输入相关的特殊程序。

下降计划的准备2.自动刹车的选用：根据跑道的长度，道面刹车效应，以及脱离道口的距离，哪个脱离道对我们最有利，还有就是管制的要求等选择适合的自动刹车或者人工刹车。

无地形、高度、速度限制无天气、流量、机械故障考虑程序的高度、速度限制可能出现的天气原因绕飞按指令飞行、考虑管制意图考虑空中流量、盯住前后机下降计划的准备理想剖面限制剖面引导剖面

以飞机的能量为纵坐标，以飞机与跑道头的剩余距离为横坐标,可得一条曲线，即进近能量曲线，它是描述进近中飞机能量与剩余飞行距离函数关系的曲线。飞机的能量曲线位置越高代表飞机拥有更大的进近能量，随着飞机越来越接近跑道，飞机的能量不断减小，曲线也越来越低，同时曲线越趋于平缓，当飞机落在跑道并全停下来，飞机能量减小为零，但它的减小过程不是线性的，而是具有一定曲度，进近的策略就体现在对这个曲度的调节上。理想剖面

每一次进近都不一样，每一次进近能量曲线也都不相同，将所有的曲线放在同一个坐标图上就构成了一个曲线范围，如上图。这个范围的上限，称之为进近能量包线，它是一个临界值，代表了进近中飞机可以拥有的最大能量，当进近中的飞机的能量超过该包线时，飞机就无法在落地时将能量减小到安全值。当飞机的能量低于包线时，后面的进近就必须由发动机补充能量，否则落地时飞机的能量就达不到指定值，低于包线越远飞机越耗油；曲线范围的下限是保证飞机能安全落地的最小能量曲线，这是由区域最低安全高度和飞机最低飞行性能共同决定的，精确解释下限没有太大意义。进近时，只要保证飞机的能量曲线处于包线以内，那么，进近就满足能量要求，飞机是正常和安全的。理想剖面

飞机的能量由飞机的高度和速度共同构成，简单将能量曲线分解成单独的高度曲线和速度曲线，如上图。要精确计算出能量包线，实际上就是要计算临界能量曲线所代