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客运专线与隧道工程

为了迎接市场竞争的挑战，近期，铁道部启动了以250km/h、300km/h和350km/h速度为目的的客运专线的建设工程，我国的铁路建设又进入了一个新阶段。由于速度的跨越，对构成线路的各种结构物，涉及桥梁、隧道、轨道、路基等，提出了更加严格的规定和标准，也提出来许多前所未有的新课题。

由于规划建设的几条客运专线，都有大量的隧道工程涌现。在客运专线条件下，如何结识和解决隧道工程面临的新问题，其中涉及结构物的耐久性、建成后的维修管理以及隧道洞口、洞内轨道（涉及基底结构）等如何适应高速度运营的规定等新问题。

下面就其中一些问题作些说明。

一、隧道结构的耐久性问题

隧道结构物的耐久性问题，是一个共性的问题。目前各国都按设计基如期12023进行修建的。在12023设计基如期内，在高速运营的条件下，隧道工程会出现那些问题是值得研究的。以日本为例，由于1995年的阪神大地震和1999年的隧道衬砌混凝土掉块事故的发生，对隧道结构物的安全性、耐久性的结识有了很大的变化，归结起来有2点：

·结构物的性能随时间逐渐减少；

·结构物设计时考虑的荷载具有不的确性，在长时间运营过程中也许发生超过预计荷载的情况而导致结构物的损伤和破坏。

因此，提出了必须考虑维修管理的设计理念。

1、日本近期发生的3次衬砌混凝土掉块事故概况

最近一段时期，日本的铁路隧道相继发生3次重大的混凝土掉块事故，引起了日本运送省的重视。1999年6月27日，山阳新干线福岗隧道，发生衬砌混凝土剥落，导致列车破损的重大事故（图1），运送省立即委托京都大学的足立纪尚专家为首的“隧道安全问题研讨会”，进行对策研究，推定事故的因素、提出此后维修管理的方法等建议。接着，同年10月9日，山阳新干线北九州隧道的边墙上端又发生混凝土剥落事故（图2）。为此，对山阳新干线的所有隧道进行了史无前例的大规模的安全总检查。11月28日室兰本线礼文宾隧道，再次发生重达2t的拱部衬砌混凝土的剥落，导致货品列车脱轨事故（图3）。

隧道安全问题研讨会，在7个月的时间内，召开了7次会议，于2023年2月28日提出了最终报告。

图1

图2

图3

2、事故发生因素的分析

日本的这3次隧道衬砌混凝土掉块事故是作为对社会有重大影响的问题来解决的。他导致人们对铁路运送安全性的信赖的损失。

事故发生的因素通过理论分析、实地实验等，大体如下：

福冈隧道：

·施工缝的形成（混凝土灌注中断）；

·施工缝下侧的内部有很大范围的开裂发生（灌注时的支撑振动或模板脱模时的影响）；

·结合面渐渐开裂的发展（长时间漏水、温度变化、空气压变动）

·最终因空气压变动、列车振动而剥落。

北九州隧道：

·突起部在灌注时会产生沉降，初期脱模会产生异常的拉应力，因此，突起部和边墙间有一部分开裂；

·长时期的漏水、温度变化等的影响，再加上列车振动的影响，开裂渐渐发展；

·而后，支持的两端开裂扩大，最终由于自重而剥落。

礼文宾隧道：

·混凝土灌注后，比较初期的上部围岩松弛，拱顶附近的突出岩块局部地作用在衬砌上；

·在此地压的作用下，以突出岩块为中心产生放射状开裂，而后导致剪切破坏，形成破坏面；

·由于列车振动和冻融的反复作用，破坏面的前端的开裂渐渐发展；

·最终，因自重而掉落。

从发生因素看，列车振动和空气压（列车运营引起的）变动是一个重要因素。因此在新干线隧道中进行了几次列车运营的实验。

关于列车振动和空气压变动，在事故发生地点，对列车走行时衬砌混凝土的动态进行了种种量测，其结果如下。

·列车振动：最大0.3kine（衬砌表面切线方向）

最大0.1kine（衬砌表面法向方向）

·空气压变动：最大6kPa（列车尾部通过时的压力下降）

·应变：最大12μ（衬砌表面切线方向）；

因此，进行了空气压反复变动影响的实验。其结果是：

·随着荷载的反复作用，开裂的端部的混凝土发生疲劳，微细的开裂渐渐发生；

·最终是开裂急剧发展，而剥落；

·开裂的深度越深，在少许的反复次数就破坏了。

根据这个结果，预计实际的剥落形状、荷载的形态、荷载的水平（5kPa），反复次数（剥落发生预计120万次），认为疲劳破坏是导致剥落的也许性的重要因素。

应当指出，日本的新干线的列车速度，从客运专线角度看，是比较低的（通过隧道的速度大体在180～220km/h之间）。因此，进行更高速度的列车运营实验，摸清空气压变动和振动的影响是很必要的。

从施工角度看，控制混凝土初期开裂也是很重要的。这一点，对耐久性设计是很重要的。

减少列车振动的影响，可以从列车自身着手，但更重要的是：改善轨道结构构造和隧道底部结构。

为了消除和减小列车运营的影响，适当扩大隧道的净空断面积也是一个办法。但扩大断面会导致初期建设投资的增长。因此，要通过经济技术比