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某码头平面布局方案和水工结构方案优化设计

摘要：在广东某客运码头工程设计过程中，综合考虑当地地貌地形、

水文条件、地质条件、周边环境以及水利防洪治导线等因素，对码头设

计方案进行比选和优化，最终推荐的方案布局新颖、节省投资、施工便

捷，如今该码头工程已经顺利完成交工验收，可供同类工程设计参考。

关键词:客运码头;方案优化;高桩梁板;水泥土搅拌桩;

1.工程概况

客运码头的服务主体是人，与传统的货运码头追求运输的高效率不

同，客运码头的设计始终要体现“以人为本”的思想和原则，在总体布

局和流程设计上要做到安全、方便、快捷和舒适，疏港交通要实现“人

车分流”和各种交通组织的“无缝衔接”，在配套设施上追求人性化，

在景观布置上追求美感。本文以某新客运码头工程设计为例，该工程位

于中山市翠亨新区马鞍岛东五围，东临珠江口，距中山市区约30km，

至澳门外港客运码头约25海里，至香港国际机场24海里，至蛇口客

运港20海里。本工程建设12个泊位，其中客运泊位10个（8个为港

澳线泊位和2个为国内线泊位），维修泊位2个。码头占用岸线长度

400m，共形成岸线约625m。

2.码头平面布局方案优化设计

平面布置的主要思路是考虑到不超出防洪治导线，布置一个挖入式

的港池，通过设置防波堤形成一个良好掩护的水域，以降低该区域风浪

对客船泊稳的影响。在南北端各设置一个口门，有利于进出港船舶分开

管理。

采用顺岸布置1个挖入式港池，在防波堤形成的有掩水域内布置了

12个泊位。港池内由南侧5座长52.4m，宽16m的突堤式码头和防

波堤接岸A、接岸B形成6个停泊水域以及进港制动水域，国内线泊位

布置在北端1座突堤式码头两侧，港澳线泊位布置在南侧4座突堤式码

头两侧，突堤式码头顶标高为3.0m；维修泊位布置在接岸B上。接岸

B、C与现有堤围相连，达到了对后方陆域的防护功能，接岸B、C顶

标高5.0m。

码头平面总体优化主要体现在口门、防波堤、进出港航道、维修泊

位布置的优化等方面：（1）改善了防波堤布置，形成更加良好的港池

内泊稳环境；（2）合理布置口门及航道，避免对临近工程及过往船只

造成影响，并减少泥沙回淤量，降低营运期维护成本；（3）优化水域

布置，在保障安全的前提下，尽量充分合理利用有限的港内水域空间，

使得港区内生产运营更加顺畅。

3.水工结构方案优化设计

本工程通过设置岛式防波堤、突堤式防波堤和防波堤接岸A形成一

个有掩护水域。根据钻探资料分析，上覆土层为人工填土、第四系全新

统海陆相交互沉积层和河流相冲积层，主要为淤泥类土，粘性土和砂类

土，下伏基岩为燕山期花岗岩。强风化花岗岩层层顶标高平均值为

-35.82m，其上的软土层力学指标较差，厚度较大，其中淤泥最大厚度

为18.00m，淤泥质粉质粘土平均层厚为16.39m，综合考虑水利防洪

方面的要求，本工程水工结构适宜采用桩基结构型式，突堤式码头采用

高桩梁板结构，防波堤采用高桩透空式结构与板桩结构进行比选，接岸

结构采用高桩梁板+斜坡式护岸组合结构与板桩结构进行比选。本文主

要对防波堤结构和接岸结构设计方案进行比选和优化分析。高桩梁板结

构为水工常见型式，施工经验丰富，对地质适应性较板桩结构好，且

PHC桩在港口工程中应用广泛、工期短、可批量生产，强度高，质量

稳定，有成熟的工艺，另外钢板桩的耐久性较差，造价高，故推荐采用

高桩梁板结构。

3.1防波堤结构方案

突堤式防波堤位于横四涌口，紧邻防波堤接岸A，长70m，宽10m；

岛式防波堤位于突堤式防波堤和接岸B之间，长174m，宽10m；防

波堤接岸A位于横四涌南侧，突堤式防波堤和接岸C之间，长132.4m，

宽10m。为方便船舶进出港，岛式防波堤和突堤式防波堤堤头部分呈

半圆形。防波堤采用高桩透空式结构，本设计根据不同位置波浪作用不

同，防波堤相应采用不同的结构，分述如下。

(1）岛式防波堤和突堤式防波堤。岛式防波堤和突堤式防波堤位于

常浪向，受波浪影响较大，故其结构采用每个排架布置4根桩（双叉桩）

的5.0m排架间距方案。

图1