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关于货车司机群体现状的调研报告

货车司机是新就业形态群体重要组成部分，是近年来工会联系服务的重点对象。近期，**市总工会通过问卷调查、走访座谈等方式，对全市货车司机群体的基本状况、劳动安全、技能提升、权益保障、面临困难等情况，进行了调研，根据调查数据提出相关对策建议。

一、基本情况

据**交通部门提供的数据显示，**现有货运企业125家，货运从业司机7300余人，总数庞大，在全市新就业形态群体中占比超过50%。本次调查选择了500个样本进行数据统计，主要有以下几个特点：

年龄结构偏大。本次调查显示，**市货车司机群体普遍文化程度较低，多为初中以下学历，年龄多集中在36岁-45岁，占比52.2%；46岁以上司机占比32%，占比人数第二；而35岁以下的司机最少，只有8.2%。这一情况也与座谈了解的情况相符。据某物流园负责人介绍，近年来，选择从事货运行业的年轻人越来越少，不少人即便一开始进入了这个行业，中途也会转行，无其他技能傍身的，才被迫“剩”下来。

经营货源不足。货车司机经营分为三种类型：平台挂靠、自主经营、受雇企业。**最大的某物流园，目前有货车300余辆。据了解，大多数司机都是自有车挂靠，仅少量货车司机驾驶的车辆属于受雇企业。挂靠的自有车辆中，一半司机还处于还贷阶段，且需支付一定的挂靠费用。自主经营的货车司机，缺乏稳定货源是最大的难题。货源严重不足，空车运输以及单程运输导致通行费用、燃油成本增加。

行业流动性大。疫情以来，物流行业受到严重冲击。2022年，笔者先后走访了6家物流货运企业，其中3家企业在半年内相继倒闭或转行。不少货车司机表示，如果没有车贷以及养家的压力，会毫不犹豫离开货运行业。2023年后，道路虽然畅通了，但货车行业的春天依然没有到来。受燃油上涨、货源不足、平台压价等影响，货运行业竞争压力很大。82.6%的受访者表示，2023年收入相比去年同期甚至更低。据某物流园负责人介绍，为了获得货源信息，货车司机要向某些大型线上货运平台缴纳高额会员费的同时，还要遭遇恶性竞争，利润空间被挤压殆尽却毫无办法。

二、现状

职业病较为严重。在被调查的货车司机中，25.6%的货车司机日均工作时长在12小时及以上；56%的货车司机日均工作时长在8-10小时。高强度的体力劳动使得大部分司机患有胃病、腰椎病、颈椎病、高血压等职业病,且由于人员流动性太大，难以组织统一的公益性体检。货车司机常年困于卡车驾驶室的方寸之间，除了车嫂跟随，与外界交流较少。黑白颠倒苦闷冗长的驾驶、高度紧张的工作状态与生活压力，也使不少司机存在一定的心理健康隐患。

权利救济困难。货车司机是新就业形态群体，存在人员流动性大、自主经营散户多、文化程度较低等特点，导致货车司机寻求权利救济十分困难，抗风险能力差。在遇到侵权事件时，68%的货车司机选择“忍一忍，自认倒霉”。一方面，由于文化程度限制，缺乏法律维权意识；另一方面，维权的途径不够畅通，维权成本较高、时间周期较长，尤其是在异地维权上，几乎“毫无办法”。

组织程度较低。货运企业准入门槛较低，发展盲目无序，行业协会管理弱化。同时，平台企业对货车司机的管理比较松散，货车司机群体的工会组织覆盖率也比较低，社会融入感、自我认同感不强。不规范的行业状况，给货车司机群体生存带来诸多困难和挑战。一方面，大量资本介入运输行业，建立了一些规模较大的货运平台，基本垄断了货运信息资源，信息不对称造成高昂的会员费、无限制的压价行为，挤压了货运司机的利润。另一方面，据业内人士称，货车司机“社会地位较低”，被拖欠运费、被货主骗钱、充当“卸运工”、遭遇偷油、罚款混乱等状况时有发生。

三、对策建议

货车司机是中国物流领域的重要支撑者，如何将这一数量庞大、流动性强的新业态群体组织起来，维护他们合法权益、帮助解决急难愁盼，让货车司机在路上也能“宾至如归”，是新时代工会工作面临的新课题。

组织起来，让货车司机更有归属感。依托货车司机集中的网络平台、行业协会等组织，进一步加大货车司机群体建会入会力度，加强对各地货车司机群体的蹲点调研，因地制宜有针对性地为货车司机提供法律援助、保险保障、帮扶维权、心理咨询、工伤预防、职业病体检等定制个性化服务。坚持党建引领、党工共建理念，通过强支部、严管理、优服务，打造个性化的红色货运党建品牌，将货车司机党支部建成“路上的家”，提升货车司机归属感。

规范起来，让货车司机更有获得感。切实发挥各地行业协会的指导作用，优化完善行业规则，引导市场运价合理，倡导行业诚信保障，形成行业自律、资源整合、抱团取暖的利益共同体，共同营造公平、合理、规范、有序的货运市场环境。推行跨行业跨