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SelTrac?CBTC系统介绍;1、SelTrac?系统特点及概述
2、SelTrac?系统的结构
3、SelTrac?系统的功能
4、SelTrac?系统的后备模式
5、SelTrac?系统的优势
;系统特点及概述;CBTC移动闭塞是当今最先进的列车控制技术;高精度的列车定位
不依赖于轨道电路
连续双向的车地通信
基于列车速度和前方列车的实际位置进行调整;极短的运行间隔
高精度、低误差的列车定位能力
不依赖于轨道电路(或计轴),无虚拟区段概念,进路的解锁基于列车的实时位置
高效可靠的骨干网和无线系统支持连续双向车地通信
以列车运行为中心
进路与列车关联而不是从信号机到信号机
列车分别与ATS及轨旁ATP直接通信
灵活运营的能力
;双方向ATP防护下的ATO;
;完全ATP防护的ATO运行交路;移动闭塞进路和移动闭塞列车的间隔;友好的人机界面,提供直观的显示和清晰的界面
充分发挥移动闭塞的特殊优势,所有的进路都与列车关联,而非信号机到信号机
为调度员提供丰富的信息,用于监控整条线路的各个元素
通过及时更新的信息,为调度员提供准确的列车定位和线路元素信息,从而从容处理故障情况下的运营
操作简便,易于培训
;;2、SelTrac?系统的结构;;;SelTrac?信息交换流程;ATS设备结构;Thales-SAIC2011;;;;列车连续通过两个应答器可以确定位置及行驶方向
列车连续通过两个校准应答器可以自动校准轮径
应答器间的列车位置由速度传感器和加速度计实时确定
列车定位精度达到厘米级
单个应答器(可以是不连续的若干单个应答器)的丢失不会对运营造成任何影响
列车区间最大位置不确定性不大于10米;;基于轨旁无线冗余覆盖原则及现场实际测量,两个AP之间的距离一般为250米;
轨旁AP采用重叠覆盖,单个轨旁AP故障不会对运营造成任何影响,只有连续的2个轨旁AP故障才有可能影响行车;
车载无线电台同样采用冗余配置,头尾各有一个车载无线电台,只有2个无线电台同时故障才会影响行车;
基于轨旁AP和车载无线电台的冗余配置,车地之间在同一时刻至少有4个独立的通信链路,只有这些链路都中断时,才会影响行车,几乎是不可能发生的;;AP的位置与结构;三种避免无线同频干扰的机制
忽略干扰(提高噪声门限)
避开干扰(79个完全不同的跳频点可供选用)
竞争机制(CSMA-载波侦听多路访问机制);;;业务;采用1790~1800MHz;
;控制中心;信号系统与车辆系统、综合监控系统、无线系统、时钟系统、PA/PIS系统、IPS系统、TCC系统、大屏幕显示系统、屏蔽门系统等多个系统有接口。;;3、SelTrac?系统的功能;ATO;CBTC模式
CBTC模式是系统的正常运营模式,在该模式下,ATS发送进路请求给MAU,MAU负责在移动闭塞原则下控制列车的运行,ATO/ATPM是该模式下的列车正常运营模式。在该模式下,系统具备CBTC列车与非CBTC列车的混合运行能力。
后备模式
在MAU故障的情况下,ATS发送进路请求给PMI,PMI负责在固定闭塞原则下控制列车的运行。系统提供如下两级后备模式:
1、点式ATP后备模式
系统通过基于信号机显示的B应答器实现车地之间的点式通信,通过B应答器向列车发送移动授权。司机根据轨旁信号机和车载TOD显示驾驶列车。车载设备提供必要的列车监控和防护,包括超速防护、空转/打滑检测、倒溜防护、冒进红灯防护、车门监督等。
2、联锁后备模式
对于不配置点式方案和车载设备故障(点式通信故障)的列车,只能工作在联锁后备模式,以RM模式运行。司机负责根据调度命令和轨旁信号机的显示驾驶列车,车载设备仅提供固定限速25km/h(可配置)的超速防护。;ATO
VOBC提供完全的列车监控和保护。VOBC控制列车开门,速度,牵引,惰行和制动,无需司机干预。司机仅负责关车门和按压发车按钮。
ATPM
VOBC提供完全的列车监控和保护。列车的加速,减速,惰行,停车和开关门在ATP系统的监控下由司机直接手动控制。
IATP
司机根据轨旁信号和VOBC控制的TOD显示驾驶列车。VOBC提供有限的列车监控和保护。
无人驾驶折返
VOBC控制列车的速度,牵引,惰行和制动,无需司机干预,VOBC同时控制运行方向(前向和后向),在折返点VOBC将转换运行方向。在列车折返完成后,VOBC会自动打开车门,不管车门模式选择开关所处的位置。当车门打开后(车门关闭并锁闭状态丢失),VOBC将取消无人驾驶折返模式。
限制人工模式
司机直接控制列车速度,牵引,惰行和制动。不管列车处于什么位置,如果在RMF模式,列车速度25km/h或是在RMR模式,列车速度10km/h,则VOBC会施加EB。
OFF模式
列
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