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车路协同技术的演进与嬗变

一、车路协同1.0

凸面镜也叫广角镜，主要用于各种弯道、路口，可以扩大驾驶人视野，及早发现弯道对面车辆，以减少

交通事故的发生。凸面镜主要在低等级公路使用，在高等级公路主要用于服务区。采用凸面镜这种简单

的技术方案，解决了对向交通中特定场景下的车-车协同（驾驶行为协同）问题。

公路工程行业标准《公路交通安全设施设计规范》（JTGD81-2017）、《公路交通安全设施设计细则》

（JTG/TD81-2017）规定：

凸面镜可用于公路会车视距不足的小半径弯道外侧。

凸面镜宜与视线诱导设施配合使用。

根据设计速度及弯道半径，公路用凸面镜直径宜选用600mm、800mm或1000mm。

公路用凸面镜

实际上，交通安全设施中的分车道限速标志、线形诱导设施、积雪标杆、硬路肩隆声带等也同属第一代

车路协同技术，目前仍然在广泛使用。

部分高速公路采用客货车分离管理，实行分车道、分车型管理和分车道限速，实际上就是用以解决车-

车协同问题（行车速度协同、驾驶行为协同）。

公路客货车分离管理

视线诱导设施（早期多采用逆反射标志、现在已大量使用主动发光标志）、积雪标杆、硬路肩隆声带等

交通安全设施主要用以解决线形不良段、雪天气象条件下的车-路协同问题。

公路视线诱导标

公路积雪标杆

公路硬路肩隆声带

二、车路协同2.0

华南理工大学刘伟铭教授在其《高速公路系统控制方法》（人民交通出版社，1998年）一书中指出，可

变速度控制是在高速公路主线上设置可变限速标志来限制行车速度，从而使主线上的交通流速度能随车

流密度的改变而变化，以保证交通流的均匀、稳定，同时还能提高道路通行能力。

从2013年起，山东省高速公路交警总队开始推广应用可变速度控制系统，根据道路和天气状况，利用分

段设置的电子显示屏和交通指挥中心系统，动态调整高速公路每一路段最高限速值，并配合超速抓拍系

统，及时控制车辆速度，有效预防车辆追尾和多车相撞事故。

公路可变速度控制

可变速度控制系统主要用于解决交通事故、恶劣气象、大交通量流量条件下的车-车/车-路协同问题。目

前，可变速度控制系统在国内使用不甚理想，主要有三方面原因，一是驾驶习惯不良；二是动态限速决

策缺少依据和标准；三是可变速度控制系统与超速抓拍系统没有关联，造成驾驶人不按动态限速要求行

驶。

三、车路协同3.0

这一阶段的代表型产品很多，包括雾天公路行车安全诱导装置、公路发光型诱导设施、公路视野盲区危

险预警系统等，有效提升了视线不良、恶劣气象条件下的车-车/车-路协同能力。

交通运输行业标准《公路隧道发光型诱导设施》（JT/T820-2011）、《雾天公路行车安全诱导装置》

（JT/T1032-2016）和国家标准《LED主动发光道路交通标志》（GB/T31446-2015）的发布，推动了

这一阶段车路协同技术的进步。

公路隧道主动发光诱导设施

雾天公路行车安全诱导装置

针对公路视野盲区，传统方案多采用凸面镜产品，而公路视野盲区危险预警系统运用车辆检测器和LED

屏，进一步解决了驾驶人在小半径曲线段、路口的视野盲区问题，感知手段先后采用线圈、微波、视

频、地磁等类型的车辆检测器，目前已开始使用毫米波雷达。

公路视野盲区危险预警系统（传统感知方式）

四、车路协同4.0

这一阶段随着物联网技术的日趋成熟，基于物联感知的车路协同技术得到广泛应用，包括ETC系统、基

于物联网技术的主动发光交通标志、基于毫米波雷达和/或机器视觉的公路视野盲区危险预警系统、公

路连续下坡路段货车制动安全预警系统等。

ETC系统在我国经历了20年多的发展，从早期不温不火到当前火爆式增长，我国ETC系统已经是全球里

程最长、站点最多、客户规模和交易增长最迅速的高速公路智能化收费系统。ETC系统是通过车路协同

技术提升高速公路收费站通行效率的典型应用

高速公路ETC系统

基于物联网技术的主动发光交通标志、基于毫米波雷达和/或机器视觉的公路视野盲区危险预警系统等

通过应用最新的物联网、人工智能技术，对上一代车路协同产品进行迭代升级，以更好地解决视线不

良、光线不好、恶劣气象条件下的人-车/车-车协同问题。

基于物联网技术的主动发光交通标志

公路视野盲区危险预警系统（雷-视融合感知方式）

公路连续下坡路段货车制动安全预警系统通过安装于公路路侧的红外热像传感器，实时采集连续下坡路

段特定断