各个通道abs的区别.ppt

一、ABS的理论基础

二、ABS构造与工作原理

三、ABS重要构造及部件

四、ABS应用实例

五、EBD系统;一、ABS的理论基础;即汽车以一定的初速度制动到停车所产生的：

★制动距离

★制动时间

★制动减速度;（2）制动时的方向稳定性——汽车在制动时仍能按指定方向的轨迹行驶，即不发生跑偏、侧滑、以及失去转向能力称为制动时的方向稳定性。

;2.汽车制动时车轮受力分析;（1）制动器制动力;（3）地面制动力Fμ、制动器制动力FX及附着力Fφ之间的关系;地面制动力、制动器制动力及附着力之间的关系;3.硬路面上附着系数φ与滑移率s的关系;（1）制动过程中车轮的三种运动状态

第一阶段：纯滚动，路面印痕与胎面花纹基本一致

车速V=轮速Vω

;第二阶段：边滚边滑，路面印痕可以识别出轮胎花纹，但花纹逐渐模糊。

车速V＞轮速Vω;第三阶段：抱死拖滑，路面印痕粗黑。

轮速Vω=0

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若需增大Fx，必须增大F?。F?取决于附着系数φ，φ又受滑移率s的影响。

（2）滑移率S

定义：s=[(V－Vω)/V]×100%

=[(V－r.ω)/V]×100%;（3）附着系数φ与滑移率s的关系;分析结论：

s＜20%为制动稳定区域；

s＞20%为制动非稳定区域；

将车轮滑移率s控制在20%左右，便可获取最大的纵向附着系数和较大的横向附着系数，是最理想的控制效果。

;4.理想的制动控制过程;结论：

车轮在制动过程中，以5～10次/秒的频率进行增压、保压、减压的不停切换，使s稳定在20%是最理想的制动控制过程。

5.ABS的功用

ABS的功用是控制实际制动过程靠近于理想制动过程。;二、ABS的基本构成与工作原理;（二）ABS的基本构成

ABS是在老式制动基础上，又增设如下装置：

☆车轮轮速传感器

☆电子控制单元ECU

☆制动压力调整器

☆ABS警告灯;;;电控单元;液压调整器;电磁阀控制三种状态：

加压：进油阀开，出油阀关

减压：进油阀关，出油阀开

保压：进油阀关，出油阀关

;（三）、ABS控制参数;2.以车轮角加速度为控制参??

ECU根据车轮的车速传感器信号计算车轮的角加速度作为控制制动力的根据。

ECU中设置合理的角加速度、角减速度门限值。

制动时，当车轮角减速度到达门限值时，ECU输出减小制动力信号；当车轮转速升高至角加速度门限值，ECU输出增长制动力信号。

;（四）、ABS控制方式及特点;2.四传感器、三控制通道;;传感器头（静止）：永久磁铁、感应线圈、极轴；

齿圈（转动）：凸齿数40～100不等；;传感头与齿圈之间的间隙很小，一般只有0.5mm到1mm左右，多数车轮转速传感器的间隙是不可调的。;电磁感应式车轮转速传感器的工作原理:;电磁式轮速传感器分类：根据磁心端部的构造形状，可分为凿式极轴、柱式极轴车轮转速传感器;由于构造形式的不一样，传感头与齿圈的相对安装方式也有区别：;电磁式车轮转速传感器构造简朴，成本低，但存在如下缺陷：

①电磁感应式轮速传感器向ABS的ECU输送的电压信号的强弱是随转速的变化而变化的，信号幅值一般在1V到15V的范围内变化。

当车速很低时，传感器输出的电压信号若低于1V，则ECU无法检测到如此弱的信号，ABS也就无法正常工作。

②电磁感应式轮速传感器频率响应较低。当车轮转速过高时，传感器的频率响应跟不上，轻易产生错误信号。

③电磁感应式轮速传感器的抗电磁波干扰能力较差，尤其在输出信号幅值较小时。;2.霍尔式车轮转速传感器;;霍尔式车轮转速传感器电子线路：霍尔元件输出的毫伏级的准正弦波电压首先经放大器放大为伏级电压信号，然后送往施密特触发器转换成原则的脉冲信号，再送到输出级放大后输出给ECU。;

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;（1）电磁阀;

;（2）蓄压器与电动回液泵;

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;2、制动压力调整过程;

;（2）制动压力保持过程;

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;3、电子控制系统控制过程

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;（3）