23、高速铁路道岔.pptx

高速铁路轨道构造与施工

【道岔作用及分类】01【单开道岔】02【高速铁路道岔】03目录

1.1概述列车通过道岔的速度包括直向通过速度和侧向通过速度。道岔的过岔速度是控制行车速度的重要因素之一。道岔容许通过速度取决于道岔构件的强度及平面型式两个方面，这些是保证列车安全平稳运行和旅行舒适度所必不可少的条件。3

1.2侧向过岔速度影响侧向过岔速度的因素（1）由于导曲线一般不设超高和缓和曲线，且半径较小，列车未被平衡的离心加速度较大。（2）机车车辆由直线进入道岔侧线时，在开始迫使车辆改变运行方向的瞬间，将必然发生车辆与钢轨的撞击，此时，车体中的一部动能，将转变为对钢轨的挤压和机车车辆走行部分横向弹性变形的位能，导致动能损失。4

1.2侧向过岔速度提高侧向过岔速度的途径1.采用大号码道岔，以增大导曲线半径，这是提高侧向通过速度的有效办法。2.采用对称道岔，在道岔号数相同时，导曲线半径约为单开道岔的两倍左右，可提高侧向通过速度。3.在道岔号数固定的条件下，改进平面设计，例如采用曲线尖轨、曲线辙叉，增大导曲线半径。4.采用变曲率的导曲线，可以降低轮轨撞击时的动能损失和减缓未被平衡离心加速度及其变化率，但仅在大号码道岔中才有实际意义。5.减小车轮对侧线各部位钢轨的冲击角，如防止轨距不必要的加宽，采用切线型曲线尖轨，尖轨、翼轨与护轨缓冲段选用尽可能相同的冲击角。5

1.3直向过岔速度影响直向过岔速度的因素1.道岔平面冲击角的影响6护轨冲击角：当列车逆岔直向过岔时，车轮轮缘将与辙叉上护轨缓冲段作用边碰撞，而当顺岔直向过岔时，则将与护轨另一缓冲段作用边碰撞。护轨示意图（图片来源于网络）

1.3直向过岔速度7翼轨冲击角：同护轨一样，翼轨缓冲段上也存在冲击角，这样在道岔直向过岔速度问题上，就会产生与护轨相类似的问题。翼轨示意图（图片来源于网络）

1.3直向过岔速度82.道岔立面几何不平顺的影响

当存在有害空间时，车轮通过辙叉由翼轨滚向心轨时，车轮逐渐离开翼轨，因轮踏面为一锥体，致使车轮下降，当车轮滚上心轨后，车轮又逐渐恢复至原水平面。反向运行也相同，车轮通过辙叉必须克服这种垂直几何不平顺，引起车体的振动和摇摆。

车轮由基本轨过渡到尖轨时，锥形踏面车轮也会出现会先降低随后升高的现象，使车轮犹如在轨面高低不平顺上行驶，产生附加动力作用，限制着过岔速度的提高。3.道岔刚度的影响

道岔区刚度大于两端区段轨道刚度——动态不平顺。

1.3直向过岔速度提高直向过岔速度的途径91.采用特种断面尖轨，采用弹性可弯尖轨跟端结构，增强尖轨跟部的稳定性。将尖轨及基本轨进行淬火，增强耐磨性。2.加强道岔的维修保养，及时修换磨耗超限的道岔零部件，保持道岔经常处于良好的技术状态。3.采用活动心轨辙叉代替固定辙叉，保证列车过岔时线路连续，从根本上消灭有害空间。适当加长翼轨、护轨缓冲段长度，减小冲击角，或采用不等长护轨。4.使用弹性护轨，减少车辆直向过岔时车轮对护轨的冲击。

1.4高速道岔10高速道岔的结构特征高速道岔的基本轨通常采用与区间线路钢轨材质及断面相同的类型。采用藏尖式尖轨结构，尖轨多采用矮型特种断面钢轨，尖轨跟端采用弹性可弯式结构。在可动心轨辙叉中心轨与翼轨的贴靠部位同样采用这样的结构形式。1.转辙器部分

1.4高速道岔112.辙叉部分可动辙叉在平面上消除了几何不平顺，在剖面及纵断面上的几何不平顺大为减少，与转辙器部分甚为接近，可显著减小轮轨间的附加作用力。可动心轨辙叉与可动翼轨辙叉相比，不存在翼轨稳定性的问题，易传递横向作用力，是各国铁路大力研制并广泛采用的结构形式。

1.4高速道岔123.转换设备转换设备的主任务是保证列车按规定的方向安全运行。转换系统必须按照给定的方向将密贴尖轨（或心轨）与基本轨（或翼轨）牢靠地紧贴在一起。同时要求拆离的尖轨与基本轨有足够的距离以保证轮缘能顺利通过。高速道岔中多采用外锁闭装置，来改善转辙机械的工作条件，确保转换安全。大号码道岔的尖轨一般较长，为保证尖轨转换可靠及扳动到位，常使用多根转辙杆。如法国的65号道岔，尖轨长57.50m，采用6根转辙杆。

1.4高速道岔13外锁闭装置（图片来源于网络）

1.4高速道岔14多机多点转换装置（图片来源于网络）

1.4高速道岔15滚轮式滑床板（图片来源于网络）

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