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飞机拆解业的新风向

作者：任治潞

来源：《大飞机》2020年第10期

作为飞机全生命周期的最后一环，飞机拆解业务近年来受到了越来越多的关注，市场前景

也颇为明朗。飞机拆解是循环经济在民航运输业中最直观的体现，通过拆解，可以将飞机上具

有再次利用价值的零部件循环使用。

过去，参与飞机拆解的企业主要关注的是发动机、辅助动力装置、飞控系统等高价值部

件，但如今这一传统观念正在发生转变，航空材料的再循环利用成为新的关注点。

高速发展的细分产业

飞机拆解行业是21世纪快速发展的一个细分产业，其形成和发展来源于全球飞机退役趋

势的加快和对低碳环保的要求。通俗来讲，飞机拆解是指利用专业的技术和设备，将老旧飞机

化整为零的过程。拆解中所得到的零部件和航空材料可以在维修、检测、认证后重新回到国际

航材市场或进入其他行业循环利用。

目前，参与飞机拆解的企业主要包括三大类，分别是专业飞机拆解公司、飞机维修企业和

主制造商。主制造商越来越积极地参与进来，是近些年飞机拆解业务发展的一大显著特点。

其中，波音、空客等主制造商虽然没有设立专门的机构从事飞机的拆解与回收业务，但都

积极通过项目形式来开展拆解与回收方面的技术研究。空客通过入股成立了专门的试验中心，

在拆解与回收实务中走在制造商的前端;波音则一方面与拆解回收公司合作探讨最佳拆解与回

收方案，共同制定行业规则，另一方面带头研究新型材料的回收技术，开发被拆解零部件的市

场;庞巴迪已选定了拆解飞机的合作伙伴，致力于加强回收技术的研究;巴航工业则通过较小的

项目在飞机回收的研究上起步。

中国由于航空工业的发展相对滞后，民用航空还主要依赖进口欧美国家的产品，民航法规

体系也处于建设过程之中，因而飞机拆解业务还处于起步布局阶段，没有形成大规模的商业行

为。但是在国外，飞机拆解行业发展日趋成熟，已形成一条飞机拆解以及航材市场流通的产业

链，并且在可预见的未来，将继续高速发展。

首先，未来进入拆解市场的飞机数量将呈现逐年增长的态势。根据ICF国际航空咨询公司

和飞机回收协会预测，2033年全球将有1.5万架商用飞机退役，二手航材市场规模有望达到

62亿美元，并且随着技术的发展和二手飞机航材市场的逐步完善，报废零部件的比率正逐步

下降，再利用比例（重量比例）已由80%增长到90%以上，二手航材市场年增长率预计将达

到5.5%。

其次，进入拆解市场的飞机越来越年轻化。普华永道的一份报告显示，目前越来越多的飞

机在服役8年左右就被拆解，原因是投资者能从飞机拆解中获得比运营飞机更多的利润。但机

龄更短的飞机涌入拆解市场也给行业带来了一些不利的影响，使拆解飞机的标准更加复杂化。

高价值部件拆解门道多

从拆解流程来看，不同类型的飞机在材料结构、种类、成分等方面有明显区别，因此拆解

作业流程也不尽相同。一般来说，飞机拆解遵循先由整机拆成总成，总成拆成部件，部件拆成

零部件的原则。飞机拆解后，部分设备直接销售，部分设备和零部件可经过修复、认证后销

售。

拆解飞机的目的是出售零部件，其中发动机是最贵的部件，即使在服役20年后也是如

此。其价值约占报废飞机总销售价格的70%～80%，有时甚至高达85%。

目前拆解市场中最热门的发动机产品是V2500和CFM56-5B/7B，因为上述发动机的返厂

检查需求较多，以至于很难买到这些发动机用于拆解。可用的发动机成为竞相争夺的标的，而

结果通常是OEM厂商成为最大的赢家。

事实上，许多拆解公司都面临着OEM厂商的竞争。当前，几乎所有的OEM厂商都推行

服务于产品全生命周期的策略，包括“从设计到退役”的全过程服务计划，这严重影响了发动机

二手部件的再售市场。比如，罗罗生产的遄达发动机，其售后市场就几乎完全被罗罗所垄断。

在发动机之外，起落架、辅助动力装置、发电机等动力装置、飞行控制和导航系统也是高

价值部件，加在一起占发动机之外机身价值的70%。

以A380的拆解为例，2019年底第一架A380在法国拆解时，二手备件就引发了市场热切

的关注。当时进行拆解的知名企业Tarmac公司从这架A380上拆除了近6000个部件，数量远

高于A330拆解时的700～1000个。仅以A380的主起落架为例，其出厂的价格就在2500万美

元左右，这也使得这个庞然大物身上的二手部件的价值十分可观，几乎浑身是宝。而且A380

飞机尺寸庞大，拆解时甚至还一度引发了新型工装的开发