铁路车站及枢纽设计规范条文说明.pdf

越高，轴重越大，爬行量越大。

（2）轨道爬行与列车的制动方式及坡道的大小、长度有关，

电力机车采用电阻制动的地段比其他机车的爬行量大。

（3）轨道爬行与轨枕类型、铺设数量及扣件类型有关，扣件中华人民共和国国家标准

的防爬阻力和安装密度大，爬行量小。

（4）双线地段，由于单方向行车，轨道的爬行方向与列车运铁路车站及枢纽设计规范

行方向相同，而且在运行下坡道方向爬行量大。

（5）单线区间，发生双方向爬行，在运量不等的情况下，重Codefordesignofrailwaystationandterminal

车方向的爬行量大，特别在重车下坡地段的爬行量更大。

GB50091-20××

因此规定站线木枕轨道应按本条文的规定设置防爬设备，混

凝土枕线路采用弹性扣件，可不设置防爬设备。

条文说明（征求意见稿）

394

又配置有不止1台转辙机时，就会引起转换设备安装的困难。这

时应增加同一股道上两组跟部对应的道岔间插入短轨的长度，将

两平行布置的渡线道岔的线间距加大至5.0m以上，方可满足道

岔转换设备安装的要求。

有缝与无缝线路设置过渡段时，要求两相邻道岔间钢轨的长

度不应小于50m，当车站咽喉区布置困难，两相邻道岔间钢轨的

长度小于这个数值时，一般会将可不铺设成无缝线路的部分轨道

也按无缝线路来处理，直至延续到可设置过渡段的地段，这样则

加大了无缝线路的铺设范围，但可节省土建及铺轨工程，特别是

困难条件下，对车站咽喉区的布置也是有利的。

17.6轨道附属设施

17.6.1车轮作用在钢轨上的水平力有车辆通过曲线时的

离心力和转向力、车辆在直线地段由于蛇行运动产生的水平力、

由于轮缘急剧冲击钢轨而产生的水平冲击力，其中以转向水平力

最大，通常约为轮重的35％，在较大横向水平力的作用下，有可

能发生钢轨横移和向外倾斜。为防止轨距扩大，保持曲线轨道的

稳定和行车安全，曲线地段应设置轨距杆或轨撑。

轨道抵抗横向力能力与钢轨类型、轨枕根数及扣件类型有关。

木枕轨道采用分开式扣件，抵抗横向力的能力与混凝土枕线路相

当。在小半径曲线地段，为提高轨道结构的稳定性，延长设备使

用寿命，减少现场的养护维修工作量，规定木枕地段站线的曲

半径小于或等于450m，采用分开式扣件时，可按规定设置轨距

杆或轨撑。

当线路外侧安装减速顶时，在车辆轮缘的冲击下，加大了对

轨道的横向力．为保持其轨距，也应设置轨距杆或轨撑。

17.6.2列车运行时，由于各种原因产生的纵向力，使轨道

纵向产生爬行。运营实践认为

（1）轨道爬行与列车运行速度、机车和车辆轴重有关，速度

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维修带来一定的困难，所以规定驼峰溜放线路可采用木岔枕道岔；

目次

另一方面，在既有站改建时，对于其他站线采用混凝土岔枕道岔

有可能因增加岔区长度而过于加大站场的拆迁、改建工程投资，1总则102

因此，又允许改建铁路在特别困难条件下，其他站线可采用木岔3总体设计105

枕道岔。