探讨如何改进247F-3螺旋桨加温系统.docx

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探讨如何改进247F-3螺旋桨加温系统

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摘要：对涡桨飞机来说，其螺旋桨加温系统非常重要，少数涡桨飞机发生螺旋桨烧蚀故障，从而导致飞机停场问题，加上需要对桨叶进行更换，航空公司遭受了严重的经济方面的损失。本文在分析MA60飞机螺旋桨的加温应用的基础上，分析了它的电器元件的安装以及电气构成，进而对螺旋桨加温系统进行改进。

关键词：M60涡桨飞机；螺旋桨；加温系统

引言：在飞机动力系统中，螺旋桨这一组成部件非常重要，高速旋转的桨叶会形成牵拉其向前的动力以及其扭角朝后推动空气而成的反作用力，两力同时发挥作用，使飞机能够飞行。对MA60型号的涡桨飞机来说，其加温系统是除冰系统的组成部分，飞行员能够按照飞行范围的结冰警告级别进行选择与应用。

一、MA60涡桨飞机螺旋桨加温系统简述

对MA60飞机来说，其安置的防冰系统可以确保飞机在全部飞行过程中如果出现严重的干冰状况实现除冰目标，而且能够对飞机即将进至结冰区域的情况进行预知，预先使防冰系统开始工作，可以避免禁止结冰的位置出现结冰现象，进而为飞机在飞行过程中的安全性能提供保障。

如果飞机进入到结冰区域，此时对螺旋桨的加温系统进行应用，便能够避免螺旋桨发生结冰故障，系统和发动机滑油的压力开关与起落架的触地开关具有联锁关系，允许进行加温的条件除了发动机的滑油压力超过（0.276±0.414）MPa(40±6psig)的情况之外，还有在飞机起落架离开地面的情况下。出于实现除冰目标的目的，能够利用对螺旋桨的桨叶前缘实行电加温的方式，确保螺旋桨可以在正常的状态下运行，为发动机动力提供保障。

螺旋桨防冰系统

1.桨叶防冰器；2.隔框和滑环；3.碳刷滑块；4.加温定时器。

二、MA60涡桨飞机螺旋桨桨叶烧蚀故障简述

(一）故障问题

某航空公司中，一架型号为MA60的飞机在开展航后检查工作的过程中发觉其右螺旋桨1#桨叶存在烧蚀问题，据统计，桨叶烧蚀的尺寸最长可达76mm，烧蚀宽度最大为23mm，烧蚀深度最深可达4.2mm，已经大于维修手册的范畴，应该对其进行更换桨叶的操作。

（二）对故障进行分析

飞机由候机楼至停机坪的距离约为800m，由于不具备牵引车，机组选择使用单发滑行的方式，把飞机滑行到停机坪位置，在和飞机机组和跟飞机务进行了解情况之后，断定是飞行机组存在误操作情况使得螺旋桨的桨叶出现烧蚀故障。之所以会出现此故障的原因是相关人员在飞行前检查螺旋桨的除冰系统之后未能把检查的开关设置为OFF位置，飞机在航班结束之后的单飞滑行到停机坪的过程中没有把定时器的开关设置在OFF位置，使飞机在滑行过程中开启了除冰加温功能，由于滑行的螺旋桨一直在以很快的速度旋转，所以未出现损伤，不过处于静止状态的桨叶发生了很大范围的烧蚀故障。出于避免该类问题出现的目的，能够培训与提醒飞机机组的工作人员，从人为角度避免这类错误操作问题出现，同样能够对螺旋桨加温系统在工作时的原理进行研究，从线路角度进行改进，对能够起到防差错作用的线路进行增加。

三、MA60涡桨飞机螺旋桨的除冰系统在工作时的原理

使用控制面板的1号定时器和2号定时器，并且使二者互相是对方的备份，任何已改定时器如果出现故障，便对定时器的选择开关进行操作，使用另外一个定时器开始工作。本文阐述的左螺旋桨的电热除冰原理的举例使用的是1号定时器。

（一）除冰控制的工作电路

将定时器的选择开关设置在1号定时器上，一旦飞机的机轮离地，起落架的微动开关会进行接通，而且在发动机的滑油压力超过（0.276±0.414）MPa（40±6psig）的情况下，对左发滑油压力开关触点及右发滑油压力开关触点进行接通，将加温选择的开关设置在轻微结冰上。正电由左直流断路器板汇流条至断路器至左发滑油压力开关插孔至左发滑油联锁继电器触点至工作的线圈至触点到地。左发滑油的联锁继电器开始工作，正电会经由左直流断路器汇流条至断路器继电器序号至定时器选择开关触点至加温选择开关触点至1号定时器至二极管正极至二极管负极至定时器A至定时器B到地。

正电经由1号定时器至左发滑油的联锁继电器至左滑油的联锁继电器至2号指示灯至1点指示灯至地（1），左螺旋桨的指示灯出现燃亮。正电经由1号定时器至左发滑油的联锁继电器至1号接触器至2号接触器至地，接触器开始工作。加温正电的115CV经由位于变频的交流断路器板的A汇流条至断路器至接触器触点B1至接触器触点B2至左发加温组件C孔至左发加温组件B孔到地面，左发的2号桨叶和4号桨叶进行加温。在10秒之后，1号定时器C孔信号会消失不见，左加温指示灯不再亮起，也就是说，左发2号桨叶以及4号桨叶暂停加温，在60秒之后重复（1）操作。

（二）螺旋桨的除冰检查

本文以1号定时器为例，将定时器的选择开关设置在1