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飞机气动特性的探索与发展（下）

新的气动领域

飞机发明后的前40年内，借助前面讲到的气动分析方法已足以

自圆其说。然而，此后的飞行实践，迫使气动学家们修改(或完善)自

己的理论。1941年11月4日，美国洛克希德公司研制的高速战斗机

的原型机YP-38“闪电”在加州的格伦代尔上空试飞时，试飞员拉尔

夫弗登·(RalphVirden)没能把飞机从俯冲状态拉起来，飞机严重颤振，

随即在空中解体，造成一等飞行事故。美国国家航空咨询委员会

(NACA)立即召集有关气动专家，为这次事故紧急会诊“”。

原来，在此之前，飞机的气动理论是建立在“空气不可压缩”的假

设基础上的。在飞行速度不大时，由飞机运动引起的空气密度变化不

大，可以认为空气是不可压缩的。但当飞行速度提高到一定程度时，

气动工作者就不能不面对空气压缩带来的后果。

对于高速气流的研究，并不是从高速飞行开始的。奥地利的物理

学家马赫(ErnstMarch，1838-1916)早在1887年(飞机发明前6年)，

他在布拉格的卡尔洛瓦大学任教期间，就提出了超声学原理和马赫数

(M数，即物体运动速度和当地音速之比)的概念。M1为亚音速，M1

为超音速。当M0.3时，空气的密度不发生变化，可以认为是不可压

缩的。当M0.7时，空气的压缩性表现明显，就不容忽视了。马赫教

授的贡献使对气流特性的分析变得明朗。不过，当他改行研究哲学时，

他的《经验批判论》又使人坠入迷雾。

音波是一种压力波。物体振动时，挤压周围的空气，使其密度、

压力增加，并向外传播出去。音波的传播速度：在海平面、气温为摄

氏15度时是1224公里/小时(340米/秒)；在平流层高度上、气温为

摄氏负56度时是1066公里/小时(296米/秒)。飞机高速飞行时，对

空气造成强烈的压缩，使其密度、压力急剧地增加，形成强压力波。

当飞行速度超过音速时，压力波无法逆气流向前传播，在飞机前方堆

积，形成一个稳定的高压、高密度的分界面，这就是激波。激波使飞

机承受了巨大的压力差——也就是激波阻力(简称波阻，见下图)。当

我们说飞机飞得比声音还快时，气动学者们想到的是飞机飞得比任何

压力波的传播还要快。

飞行速度到达音速之前，在机翼凸起部位的气流提前达到音速，

产生激波，使机翼的阻力系数增加，升力系数下降，压力中心(气动力

作用力点)后移，飞机出现自动进入俯冲的趋向；机翼和尾翼在急剧变

化的气动载荷作用下，可能出现剧烈的振动。这正是当年，飞行员们

在向音障“”冲击时遇到的局面。

在高速气流中，有许多特性与低速气流大不相同。如在超音速流

中，气流加速时，不是流管变细，而是流管变粗。这是因为在超音速

流中，流速增加时，空气密度降低得较快，为了保持同流管内单位时

间流过每一切面的空气质量不变，流管切面积必须增大的缘故。

适用于超音速飞机的翼型(机翼纵剖面)与低速飞机的翼型大相径

庭。第一次世界大战期间，从德国哥廷根风洞中选出的典型低速翼型

是：前缘圆钝，后缘尖锐，最大厚度在翼型的前1/3。高速翼型正好

相反。它应该是前缘尖锐，最大厚度靠后的楔形薄翼型。俄国的航天

理论奠基人齐奥尔科夫斯基(KonstantinEduardovitchTsiolkovsky，

1857-1935)在1892年设计的宇宙飞船方案上，采用的就是这种翼型。

现代的理论和实践也证实了这种翼型的波阻较小，而且可以延迟机翼

上表面激波的发生。中国空军航空博物馆收藏有一架意大利空军赠送

我国的F-104型战斗机。这种M2的飞机的机翼前缘半径只有0.41

毫米(两个剃须刀片的厚度)。

1935年，在罗马举行的第五届沃尔塔(Volta)高速飞行学术会议

上，德国科学家阿道夫布施曼·(AdolfBusemann，1901-1986)提出了

后掠机翼的概念。1945年，为美国NACA工作的气动学家罗伯特琼·

斯(RobertT.Jones)也独立地提出了后掠机翼的理论。相对气流作用于

前缘向后倾斜的机翼时，垂直于机翼前缘的有效速度较小，可以缓和

空气压缩性的影响。朝鲜战争时期，参战的美制F-86和苏制米格-15

等型战斗机都采用了后掠机翼。

1952