浅谈航空重油活塞式发动机.pdfVIP

在通用航空领域，特别是低（空）、慢（速）、小（型）的飞行器，活塞式

发动机依然占据主导地位，其中的绝大部分（95%）是以航空汽油为燃料的火

花塞点燃活塞式发动机。但从2000年左右开始，航空界又重新掀起了以航空重

油为燃料的活塞式发动机的研发和生产的热潮。

顾名思义，航空重油活塞式发动机是指采用航空重油作为燃料的活塞式发动

机，其中重油专指煤油和柴油燃料，与重油相对应的是汽油燃料。与汽油相比，

重油的闪点更高、更不易蒸发，因此安全性更高且易于存储和油料统一管理，并

且其单位体积热值更高，更易于节省飞机油箱的空间。同时，重油更高的黏度使

其在汽缸中能起到润滑的作用，大大降低润滑油的损耗。

航空重油活塞式发动机的特点

与使用航空汽油燃料的传统活塞式发动机、使用航空煤油燃料的燃气涡轮发

动机相比，航空重油发动机的基本特点可以通过分析其理想热力学循环参数来做

出基本的判断。理论上，不同的燃油类型和热力学循环可以任意组合。

现代燃气涡轮发动机，特别是输出轴功率的涡轴/涡桨发动机，采用的是布

雷顿循环（BraytonCycle），其显著特点就是单次点火后连续做功，压缩部件与

燃烧、做功部件分离，因此其单体功率质量比高，燃料适应性强，且高空高速性

能好。同时，提高燃气涡轮发动机的压比可以增加其循环效率。但对于输出功率

500kW以下的小型涡轴/涡桨发动机，由于尺寸效应的存在，以及产品成本的限

制，其压比普遍在8∶1以下，要求的尺寸越小，输出功率越小、转速越高

（30000r/min），并且压比越低，其热效率也就越低，普遍在20%以下。同时，

为了保证输出轴转速，所需的变速箱结构就越复杂，逐渐抵消燃气涡轮发动机本

体功率质量比高的优势。因此，在输出功率200kW以下的航空发动机市场，活

塞式依然占绝对主导地位。

活塞式发动机的近似理想热力学循环主要有奥托循环（OttoCycle）和狄塞

尔循环（DieselCycle）。在奥托循环发动机的进气过程中，同时喷入燃料，形成

油气混合物，接着再进入压缩过程。压缩过程中的温度升高容易在汽缸内引起早

燃和爆震现象，因此需要在燃料中加入添加剂以提高燃料的抗爆性，即提高燃料

的辛烷值。由于等熵压缩过程结束后的气体温度并没有达到燃油混合气的着火点，

因此需要专门的点火装置来辅助点燃汽缸中的混合油气，一般由火花塞产生的高

强度电火花来完成。以上的过程就需要燃料的自燃点较高，在压缩过程中不易产

生爆震，同时还要求燃料的燃点较低，易于实现成功点火。正是由于这个原因，

奥托循环一般采用汽油作为燃料，奥托循环发动机也被等同于汽油活塞式发动机。

奥托循环发动机的压缩比一般在6～12∶1，有效热效率25%～30%。虽然增大压

缩比可以提高奥托循环的热效率，但是点燃过程引起的爆震问题又限制了其压缩

比不能太高，因此其效率提升的空间有限。

与奥托循环不同，狄塞尔循环发动机是在空气压缩过程结束后，利用高压喷

油嘴将高压燃油直接喷入汽缸中，形成油雾。由于高压比使得空气温度超过了油

雾的自燃点，因此不需要点火装置，油雾就会和热空气边混合边燃烧，同时也不

易产生早燃和爆震现象。此过程需要燃料的自燃温度越低越好，因此适于采用柴

油等重油燃料，一般狄塞尔循环发动机也被等同于重油活塞式发动机。重油活塞

式发动机的压缩比一般在15～24∶1之间，最高爆发压力可达25MPa，有效热

效率可达36%～46%。与奥托循环相比，狄塞尔循环具有更高的压缩压力、更高

的燃烧压力，以及更高的燃气压力，但为了应对一些更高的压力，包括缸体、曲

轴系统、活塞系统在内的所有发动机结构都要进行加强，这就导致了狄塞尔循环

发动机比奥托循环发动机更重，这也是效率和输出功率提升的代价。表1列出并

对比了几种循环发动机各自的优缺点。

表1几种航空发动机典型热力学循环的特点比较

航空重油活塞式发动机的早期发展和复兴

在航空活塞式发动机发展的早期，重油活塞式发动机就是指采用狄塞尔循环

的柴油发动机。

在20世纪20和30年代，许多制造商制造了航空柴油发动机，但只有德国

容克斯公司的Jumo205系列获得了成功，并成为了半个世纪以来唯一成功的航

空柴油发动机。Jumo205曾作为早期的容克斯Ju-86轰炸机的动力装置，但在战

斗机常见的最大功率状态下，发动机经常失效，因此不适合作为战斗机的动力。

其最成功的应用还是作为客机和飞艇等非战斗应用场景的动力