《电动汽车能量消耗量限值 第1部分：乘用车》（征求意见稿）编制说明.docx

《电动汽车能量消耗量限值第1部分：乘用车》（征求意见稿）编制说明

强制性国家标准

《电动汽车能量消耗量限值

第1部分：乘用车》

（征求意见稿）

编制说明

2024年8月

目次TOC\o1-2\h\u

一、工作简况 1

二、编制原则、强制性国家标准主要技术要求的依据及理由 6

三、与有关法律、行政法规和其他标准的关系 19

四、与国际标准化组织、其他国家或者地区有关法律法规和标准的比对分析 19

五、重大分歧意见的处理过程、处理意见及其依据 20

六、对强制性国家标准自发布日期至实施日期之间的过渡期的建议及理由 20

七、与实施强制性国家标准有关的政策措施 20

八、是否需要对外通报的建议及理由 20

九、废止现行有关标准的建议 20

十、涉及专利的有关说明 20

十一、强制性国家标准所涉及的产品、过程或者服务目录 21

十二、其他应当予以说明的事项 21

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《电动汽车能量消耗量限值第1部分：乘用车》

（征求意见稿）

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工作简况

1.背景

近年来，我国石油对外依存度高居不下，能源矛盾日益突出。发展新能源汽车是缓解自然资源和环境压力的有力措施。2016年7月修订的《中华人民共和国节约能源法》第四十五条明确规定“国家鼓励开发、生产、使用节能环保型汽车、摩托车、铁路机车车辆、船舶和其他交通运输工具…”。在工信部、国家发展改革委及科技部三部委联合发布的《汽车产业中长期发展规划》中也对2025年我国的汽车节能与新能源的发展目标提出了明确要求：“到2025年，绿色发展水平大幅提高，新能源汽车占汽车产销20%以上。”此外，国家和地方持续推动落实车购税、车船税、牌照等有关支持政策，促使新能源汽车产业蓬勃发展。2023年我国新能源汽车持续爆发式增长，产销分别完成958.7万辆和949.5万辆，同比分别增长35.8%和37.9%，市场占有率达到31.6%，连续9年保持全球第一。

未来，新能源汽车仍将不断发展壮大，市场规模也将不断扩大，因此如何有效的约束此类车型的电耗水平对于降低汽车产业的总体能耗将有着愈加重要的影响。另一方面，电动汽车产业的快速发展也带来了原材料的短缺，通过有效控制电耗能够降低电池等核心部件原材料的需求，进而实现资源节约。

国家层面，我国陆续发布了一系列文件对新能源汽车节能降耗提出新的要求。2020年，国务院印发的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》中提出：“到2025年，纯电动乘用车新车平均电耗降至12.0千瓦时/百公里，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。”2022年，市场监管总局等九部门联合印发的《建立健全碳达峰碳中和标准计量体系实施方案》中指出：“制定电动汽车能量消耗量限值、能耗测试方法标准。”工信部装备中心发布的双积分年报显示，2016~2020年间，纯电动乘用车电耗水平呈不断下降趋势，而近三年电耗水平未发生明显变化，其中，2022年平均电耗为12.35kWh/100km，与规划目标较为接近。但结合近几年平均车重可以预测，未来车重有进一步增加的趋势，因此有必要通过相关措施进行约束以支撑规划目标的落地。2024年，国务院印发的《推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动方案》指出：“加快完善能耗、排放、技术标准。加快乘用车、重型商用车能量消耗量值相关限制标准升级。”明确表示需加快提升汽车节能指标和市场准入门槛，即直接对本标准的修订提出了要求。推动汽车产品的以旧换新是加快构建汽车产业新发展格局、推动汽车产业高质量发展的重要举措，而限值标准的更新将有力促进投资和消费。

前期，我国已发布全球范围内首个针对纯电动乘用车能量消耗量的限值标准GB/T36980—2018《电动汽车能量消耗率限值》，在一定程度上有效引导了产业的节能降耗。随着产业的发展和技术的进步，现行标准已不能满足行业管理需求，主要原因有3个方面：一是测试方法变更，新测试方法标准GB/T18386.1—2021《电动汽车能量消耗量和续驶里程试验方法第1部分：轻型汽车》已发布实施，与前一版本相比，试验工况及测试规程均发生显著变化，按照原版本测试基础数据得到的限值要求已无法与现行试验方法相对应；二是技术水平提升，目前的限值要求基于2015~2017年间的车型数据制定，而该阶段处于产业发展初期，相关技术水平与现阶段存在较大差距，指标要求无法支撑落实产业规划目标的实现；三是标准定位转变，随着双碳战略的提出及相关产业规划的出台，标准的定位已从原来的引导属性转变为管理属性，指标要