无线传能-储能混合动力有轨电车运营能耗需求研究.docxVIP

?

?

无线传能/储能混合动力有轨电车运营能耗需求研究

?

?

芮执臣傅健马龙

摘要：为降低有轨电车的运行能耗，基于列车牵引计算模型，对无线传能/储能混合动力有轨电车在不同运行工况下的能耗进行分析。首先通过机车动力学模型和线路数据建立列车牵引计算模型，然后分析不同最大加/减速度、最大运行速度（匀速运行时的速度）和载客量对每公里能耗和平均功率的影响，最后讨论不同充电倍率下的能量回收率。仿真结果表明：最大运行速度对车辆每公里能耗和平均功率影响最大，载客量次之，而最大加速度的影响最小;锂电池在20C充电时能够回收所有制动能量。

关键词：有轨电车;无线传能;储能;能耗;制动能量

：TM921

随着城市化进程的快速发展，地铁、有轨电车等公共交通得到快速发展[1-3]。与传统有轨电车相比，以车载储能为动力源的有轨电车供电方式简单可靠，无线电能传输技术（以下简称“无线传能”）不仅可在无电缆连接情况下直接给有轨电车充电，使用时无接触磨损，而且可减小车载储能装置的体积和质量[4]。因此，以无线传能和车载储能构成混合动力作为动力源，已成为有轨电车发展的方向之一[5]。

1研究背景

在混合动力有轨电车方面，已有的研究多集中于能量管理[6-7]和容量配置优化[8-10]。能量管理策略分为基于规则的能量管理策略[11-15]和基于优化的能量管理策略[16-17]。容量配置是研究既能满足车辆正常行驶又能满足空间限制的储能参数计算方式，而结合能量管理对容量配置进行优化已成为人们研究的方向。文献[18]引入电池主动状态下的能量交互，对储能容量进行优化。文献[19]基于加速時间预测的能量管理策略，优化超级电容容量。

能量管理策略是将车辆的需求功率作为已知条件研究如何分配多动力源功率，然而车辆的需求功率与加（减）速度、最大运行速度、载客量以及运行线路有关;同时，需求功率决定了车辆的运行能耗。尽管已有的研究在优化容量匹配时考虑到有轨电车的运行状态，但几乎鲜有考虑整条线路的损耗。因此，为提高系统能量效率、降低车辆运行能耗，有必要研究整条线路上车辆的运行状态与能耗的关系。为此，本文通过建立有轨电车牵引计算模型，在既定线路上，研究无线传能/储能有轨电车在不同运营方式下的需求能耗及能量回收率，为车辆高效、稳定的运行提供技术支撑。

2动力系统

本文研究的无线传能/储能混合动力有轨电车为2动2拖，车辆最大载客量为394人。其动力系统由混合动力源、牵引逆变器和牵引电机组成;而混合动力源由无线传能和动力电池组成。牵引工况时，动力源发出的功率经牵引逆变器驱动牵引电机工作，车辆向前运动;制动工况时，车轮带动牵引电机旋转，电机处于发电状态，发电功率经牵引逆变器回馈给锂电池，锂电池吸收制动能量。有轨电车传动功率流向如图1所示。无线传能系统的最大输出功率为500kW，车辆辅助系统的功率为97kW;动力电池为钛酸锂电池，其参数为60A·h/740V。车辆的主要参数如表1所示。

3牵引计算

3.1机车动力学模型

以1节车辆为例，车辆的前后轮轴在同一个平面上且与地面平行，假设有轨电车行驶在一个坡度角为β的坡道上，其动力学受力示意图如图2所示。

图2中，C为车辆重心，g为重力加速度，m为有轨电车的质量，v为有轨电车的速度，Ff与Fr分别为前后轮的轮周与地面接触点处的牵引力，Fd为阻力。有轨电车的运动是因其受到力与转矩作用的结果，其中轮周的牵引力使其前进或者后退。车辆的动力学方程为：

3.2线路工况计算模型

线路工况计算是指当有轨电车在一条线路上运行时，如何获得有轨电车的牵引功率曲线。这主要由车辆位置判断和一站运行计算组成。

一条运行线路由多个站点、车站站长、站间距离、线路坡度等描述。车辆位置判断部分是确定车辆当前位置处于哪两站之间或是在哪个停车站，通过站点号n和站间位移Δs确定。当车辆到站处于停车状态时，车速v为0，电源功率Ps为0。车辆位置判断流程如图3所示，t为运行时间，ln为第n个站点与起始站点的距离;Δτ为时间步长，N为总站点数。

在两站点之间，有轨电车均选取以最大加速度加速至最大速度，然后匀速运行，接着以最大减速度运行到终点。运行采用加速（牵引区间）、匀速和减速（制动区间）3种模式。为满足行驶里程为站间距离以及及时减速制动停车，仿真采用相对运行方式，即从起点和终点同时向中间运行，起点以最大加速度加速到最大运行速度，然后匀速运行;终点以最大减速度加速到最大运行速度，当运行里程与站间距离之差小于0.02m时运行结束。为使车辆到达终点时能够及时减速停车，需要根据从起点加速的车速va（牵引区间速度）、由终点加速的速度vb（制动区间速度）与最大运行速度vmax之间的关系，判断下一步进行哪个区间的牵引计算。若速度vavb（均vmax），则下一步进行减