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高速铁路隧道防灾救援系统研究与设计
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摘要；本文在分析研究设计高速铁路沿线隧道防灾救援系统各子系统过程中，着重对供配电系统，照明系统及设备监控系统进行了研究。最终在供配电系统上确定采用综合负荷10kV电力贯通线和一级负荷10kV电力贯通线双回电源供电。由变电站为应急照明、疏散指示、通风风机和监控设备提供0.38/0.22kV低压供电，并且可自动切换，保证一级负荷的正常工作；对照明系统的设计给出了供电、设置、照度标准、光源选择、控制方式、安装、配线和接地等详尽的方案,方案节省了人力资源成本和电力能源成本，具有重要推广意义；对设备监控系统的设计则给出了设置原则、设计接口、通信和联动功能的相关介绍；在消防系统的设计上采用了固定式自动高压细水雾灭火、水成膜泡沫消火栓灭火以及水幕灭火三种灭火系统共同构成高速铁路隧道防灾水消防灭火系统。
关键词：高速铁路，隧道防灾救援，供配电，照明系统，设备监控,水消防系统
1本文主要研究工作
在防灾救援的实施过程中，电力系统是否合理可靠运行是其能否顺利实施的关键和保障。本文结合高速铁路工程实际，在分析研究设计高速铁路沿线隧道防灾救援系统各子系统过程中，着重对供配电系统，照明系统及设备监控系统以及消防系统进行了研究设计。
2铁路隧道灾害成因及特点
2.1铁路隧道的灾害原因与类型分析
铁路隧道是一个相对封闭的区域，一般除了两端的出入口外，没有其他的通道，当发生火灾、地震、洪水和爆炸时，会造成列车灾害发生。而相对于不可抗原因或是故意破坏原因造成的灾害来讲，火灾的原因相对更加容易发生，也最为常见。隧道内的火灾主要是由于列车本身设备过热或是列车中有易燃易爆物而引起，属突然事件，而且一般发生火灾时大都列车处于运行状态，受到气流的影响，火势往往发展非常迅猛，而大火引起得高温又因隧道处于半封闭的状态而使得受灾范围呈现条形分布，且热量不易散开，极易造成人员的重大伤害。开放空间不足等，所以给铁路隧道的防灾救灾带来了很大的困难。针对其研究切实可行的措施和设置相关的设施有利于减少灾害的损失。
（1）常见的隧道内设施引发的火灾主要是因为线路老化和超负荷运行，当线路的绝缘达不到要求时，可能引起的短路会引发火灾或是设备故障，从而造成如信号失灵、列车出轨或是冲撞等方面的问题。
（2）常见的列车方面的火灾主要是由于机车内设备故障引起的，电器设备短路可能造成高温或电弧，引发火灾。还有如轴温过高而引起的导致易燃物起火也是主要的原因。
（3）常见的乘客方面引发火灾主要是其违反安全规定携带易燃易爆物品，或者在车厢内吸烟引燃可燃物品造成的。
（4）相对少见的恐怖袭击或人为破坏也是造成火灾的一个因素；可分为无知或有组织的人为破坏，遭成的破坏可能引发火灾。
3防灾救援系统组成
紧急救援站设置的防灾救援系统为：防灾救援配电系统、疏散指示标志和应急照明系统、防灾救援设备监控系统、应急通信系统、通风系统、防护门、消防系统、通场道路等设施。
3.1防灾救援电气工程范围
（1）变配电工程：包括10kV电源线T接及线路、箱变、防灾设备的低压供电、远程控制设备的低压供电。
（2）各救援通道、避难所等应急照明，包括防灾救援引起的正线隧道的应急照明的变更调整。
（3）各救援通道的疏散标示工程，包括应急疏散方向及距离标示、应急电话标示、疏散洞口标示等。
（4）防灾救援设备监控系统工程，包括现场、车站工务工区防灾二级监控设备及控制线缆，其中：主控制器至附近的通信传输设备光缆由通信专业设计。
3.1防灾救援供配电系统
3.1.1防灾救援电源及供电方式
（1）根据《铁路隧道防灾救援疏散工程设计规范》及相关专业要求，高速铁路增设隧道防灾救援系统负荷主要有防灾通风风机、应急照明、疏散指示、监控设备。新增负荷均属于一级负荷，采用两路低压电源末端切换的方式供电。
（2）根据防灾救援疏散原则，按照全线只发生一处事故救援工况考虑用电负荷，即同时使用一处救援通道的用电负荷，经经济技术比选，10kV电源采用综合负荷10kV电力贯通线和一级负荷10kV电力贯通线双回电源供电。
（3）在紧急救援通道出口或与正线交叉的正洞内设置10/0.4kV箱式变电站,提供两路低压电源供电为应急照明、疏散指示、防灾通风风机、监控设备等一级负荷供电，采用冗余设计提高可靠性，即为设备提供双电源自动切换装置。
（4）防灾救援通道应急照明设置应急电源装置（EPS/K），EPS装置连续供电时间不小于2.0h,应急电源装置（EPS/K）包括：双电源切换、EPS、馈出及控制回路。
3.1.2防灾救援动力配电系统
（1）防灾风机设备按一级负荷供电，从防灾救援10/0.4kV箱式变电站两台变压器低压母线各引一路电源至设备控制
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