高速铁路的技术经济特征.docxVIP

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高速铁路的技术经济特征

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在社会发展进步的过程中，在社会需求总量一定的情况下，高速铁路的市场份额一般受其技术经济特点影响。与此同时，考虑到高速铁路基本上用于客运，而且本质上还是属于铁路运输，这里仅就客运总结铁路运输、公路运输、水路运输、航空运输各自的特点（吴兆麟，2009）。见表3-1。

表3-1主要运输方式的技术经济特点

表3-1主要运输方式的技术经济特点-续表

第一节高速铁路的技术经济特点

从历史的角度看，高铁系统的出现有三个原因。首先，为了克服常规路线输送能力有限的问题，需要一些新投资和更有效的解决方案。这是日本东海道新干线和法国TGV东南线出现的根本原因。同样，韩国、中国（包括台湾）也有同样的问题。其次，高铁是为了提高常规线路上特别慢的部分的速度而设计的，由于巨大的成本和较低的轨道交通技术使这些线路无法提高速度，德国的高铁正是这种情况。最后，高铁是提高较远地区可达性的方式，最显著的例子是贯通大阪和福冈的山阳新干线及第一条西班牙AVE路线：马德里—塞维利亚。

一速度的弹性

人们习惯把高铁看作一种技术概念，从而用最大速度来定义它。高速铁路一般是指运行速度在200公里/小时以上的铁路，是由适合高速运行的基础设施、固定设备、移动设备，完善且科学的安全保障系统和运输组织方法等有机结合起来的庞大系统工程，是当代高新技术的综合集成。对于新建线路来说，速度必须达到250公里/小时，对于在传统线路上改造升级的高铁线路，速度要达到200公里/小时，在升级线路中，如果受到地势或城镇规划的影响，速度要适应这些影响。理论上讲，以速度定义可以涵盖所有提供高铁服务的铁路设施。但实际上，速度并不是最好的指示器，因为商业速度是有限制的。比如，在人口稠密的地区，或者有高架桥和隧道的地方，高铁的速度就达不到规定的要求。因为在人口稠密区，必须要降低噪声和事故发生率，而在有高架桥或者隧道的地方，出于安全考虑，速度必须控制在160～180公里/小时。

高铁和普通铁路的工程原理是一样的，即路轨提供一个非常平滑和坚硬的轨面，火车在上面行驶时会产生最小的摩擦和能源消耗，但是传统铁路和高铁在技术上是不同的。从操作系统角度来看，传统铁路靠的是外部（电子）信号灯和自动化的信号系统，而高铁可以通过在驾驶室里操作来完成。如我国新建高铁使用CBTC（基于无线通信的列车自动控制系统）来控制高铁运行，CBTC的突出优点是可以实现车-地之间的双向通信，并且传输信息量大，传输速度快，很容易实现移动自动闭塞系统，大量减少区间敷设电缆，减少一次性投资及减少日常维护工作，可以大幅度提高区间通过能力，灵活组织双向运行和单向连续发车，容易适应不同车速、不同运量、不同类型牵引的列车运行控制等。

二高铁成本的复杂性

修建高铁需要一种特别技术，要排除一切限制铁路速度达到250～300公里/小时的技术障碍。这种技术包括道路平面交叉、高速度下的急停和急转弯。有时候，还需要新的信号机制和更强大的电力系统。同时，在一些联合开发的模式中，还需要开发连接和专用轨道，以便不与货车和慢车一起使用路轨。这些通用的设计特点并不适用于所有的高铁项目，正相反，由于不同的高铁项目使用的技术不同，所以高铁建设成本也是不同的。根据UIC（2005），建设高铁主要有以下3种成本：①规划和土地价格，包括可行性研究、技术设计、其他（法律和行政费、许可证、营业证等），约占总投资成本的5%～10%。②基础设施建设费，包括与地势准备和站台修建相关的成本。一般占总投资的10%～25%，在一些特殊情况下（比如高架桥、隧道），成本要占到40%～50%。③上层建筑成本，包括路轨、信号系统、受电弓、电气化机制、通信和安全设施。约占总成本的5%～10%。尽管任何项目中都包含这三种成本，但是不同项目中所占的比例是不同的。根据UIC（2006），可以划分为5种高铁建设类型：①与其他高铁线路分离的大走廊，比如马德里—塞维利亚段AVE；②网状的、完整的大走廊，比如巴黎—里尔段的建成使巴黎—里昂段完整融入法国高铁网；③对已存在的走廊的微小扩展或补充，比如马德里—托莱多、里昂—瓦朗斯；④大型项目，比如欧洲隧道、theGrandBelt、墨西哥跨海大桥；⑤在传统铁路网上建造的小型项目，比如德国或者意大利。

高速铁路投入运营之后，还会发生基础设施的运营成本和机车车辆的运营成本。基础设施的运营成本主要是其使用和维护成本；高铁线路维护成本包括5种类型：路轨维护、电力成本、信号成本、通信成本和其他成本。这些成本中有一些是固定的，采用符合技术和安全标准的操作路径。另外一些，比如路轨的维护，成本决定于路轨使用的频率；同样，电子牵引装置和受电弓的成本，取决于经过的列车数量。根据五个