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汽车悬挂系统之双叉臂式独立悬架

从结构上来看，双叉臂式悬架和麦弗逊式悬架有着紧密的血缘关系，它们的共同

点为：下控制臂都由一根V字形或A字形的叉形控制臂构成，液压减震器充当支柱支撑整个

车身。不同处则在于双叉臂式悬架多了一根连接支柱减震器的上控制臂，这样一来有效增强

了悬架整体的可靠性和稳定性。

通用悍马H3的双叉臂前悬（能承受住越野时崎岖路面对底盘的强大冲击）

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其实双叉臂式悬架还有一个有趣的名字——双愿骨式悬架（Doublewishbone）。据说

这个有趣的名字来源于西方圣诞节上人们喜欢吃的一种火鸡的骨头，当人们开始吃的时候要

对火鸡身上一根类似V字形的骨头许愿，而这根骨头就叫愿骨（Wishbone）。因为在双叉

臂悬架结构中有两根“愿骨”，故得名双愿骨式悬架。

双叉臂式悬架构造较为复杂，不过这却使车轮拥有更好的贴地性

在文章开头我们已经提到了，双叉臂悬架的灵感来源于麦弗逊式悬架。从结构上来看，

麦弗逊悬架只有一根下控制臂和一根支柱式减震器，结构上的最简单化使它的组成部件通常

要一专多能。例如支柱减震器需充当转向主销，除要承受车辆本身的重量外，还要应对来自

于路面的抖动和冲击。如果车辆在运动中，一侧的麦弗逊悬架受到惯性压缩，那么车轮的外

倾角变化将增大，于是悬架越是压缩得厉害，这种形变就越是难以得到控制。所以麦弗逊悬

架的应用范围多为小型或中型轿车，车型级别再往上走，结构简单的麦弗逊悬架便会有些力

不从心了。

要改善麦弗逊悬架“脆弱”的特点，就有必要在悬架的组成结构上进行调整。由于麦弗

逊悬架只有下控制臂和支柱减震器两个连接部件，这样一来就形成了一个“L”形的结构，

如果能在“L”形顶端再增加一根控制臂，那么悬架的结构将得到加强。于是通过对麦弗逊

悬架植入上控制臂，双叉臂式悬架结构便应运而生。双叉臂悬架相对麦弗逊悬架在物理学特

性上的改变显而易见：当一侧悬架因惯性收缩时，车轮的外倾角变化也相对较小，不过车轮

外倾角的变化大小还可以通过改变上下控制臂的相对长度来改善。因此，工程师在设计和匹

配双叉臂悬架时自由度更大，更能针对汽车的某一种特性如运动或舒适性作出最为合理的调

校。

这种结构的双叉臂悬架占用空间较小，常用于后悬

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事实上，在车辆的底盘设计之初，设计师便开始考虑如何在底盘上布置复杂的悬架结构，

给车辆带来更好的操控性或更平稳的舒适性。为了使车轮能随时随地贴合地面，达到运动性

和乘坐舒适性的统一，设计师往往会采用双叉臂悬架结构，增加减震器阻尼和螺旋弹簧的硬

度也是应对措施之一。在这点上，麦弗逊悬架会因为控制臂的单薄而使车轮外倾角增大，同

时使车胎内侧负荷增大而加剧磨损。

上下控制臂能分担横向作用力，令车身在过弯时更加平稳

双叉臂式悬架由上下两根不等长V字形或A字形控制臂以及支柱式液压减震器构成，通

常上控制臂短于下控制臂。上控制臂的一端连接着支柱减震器，另一端连接着车身；下控制

臂的一端连接着车轮，而另一端则连接着车身。上下控制臂还由一根连接杆相连，这根连杆

同时也还与车轮相连接。在整个悬架构造中，通过对多个支点的连接提高了上下控制臂以及

整个悬架的整体性。

如果是前轮驱动的车型，那么装配在前轮上的双叉臂悬架在上下控制臂之间除装配有传

动机构外，还有转向机构，这使得其结构比不带转向机构的后轮要复杂得多。在转向机构中，

转向主销由转向托盘与上下控制臂的连接位置和角度确定，转向轮可绕主销转动，同时也可

随下