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交通拥堵费解决不了“出行难”

不少以涨价开场的改革，到目前为止效果乏善可陈。在交通领域，

这样的事例也不鲜见。近年来，中央和地方曾以提高燃油税、停车费

等方式解决交通拥堵问题，但效果并不理想。

现在，又一个被寄望能解决大城市交通拥堵问题的收费方案要推

出了。年5月26日，北京市政协召开的雾霾治理问题提案办理协商

会上，北京市环保局、市交通委等部门表示，已初步制定了交通拥堵

收费政策方案和技术方案，目前正在组织进一步深入研究和论证。如

假设实行，其他交通拥堵问题严重的大城市，也可能效仿推广。

截至年，北京市机动车保有量已经超过561万辆，在很多人看来，

数量庞大的机动车保有量对城市来说是一种灾难，因为这会导致城市

交通拥堵，甚至有很多人将其看成是现代城市病的罪魁祸首。

单单从理论角度论证交通拥堵费的缓堵作用并不困难，因为通过

价格控制提高出行本钱，必然会令一局部人放弃开车出行，而且国外

已经有不少城市做了相关实践。比方新加坡，从上个世纪70年代开

场就在中心城区征收交通拥堵费，而伦敦也从2003年实施这一政策。

从实施的效果来看，改善确实明显。

新加坡和伦敦通过征收拥堵费缓解了交通压力。那是不是意味着

北京征收拥堵费也会取得相同的效果？未必。

不堪重负的公共交通体系

通常来讲，导致大城市交通拥堵的最本质原因是车辆与道路资源

之间的矛盾。据此有观点认为，公共资源如果被一局部人过度利用，

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就会造成对另一局部人的不公平，所以应该对使用者收费，让路权更

公平。

这个观点听起来很有道理，但本质上是错的。

首先，一个地方，既然修了公路，就是让人们开车使用的。如果

大家都不开车，那么每年的汽车消费税、燃油附加税、公路建立费等

将无从而来，城市交通维护、公交开展补贴费用等只能完全依靠财政

补贴。也就是说，实际上，小汽车主在购置和使用汽车时，已经通过

各种税费支付了他们使用公路的本钱。

其次，一旦开场征收交通拥堵费，路面上的车辆可能会减少，外

表上看是缓解了交通拥堵，但实际上并未从根本上解决出行需求问题。

私家车上路少了，人们出行将会转向公共交通或共享交通。那么

就对现有公交系统能否负担增加的人群提出很大要求。

年，庆祝反法西斯战争胜利70周年阅兵及APEC会议期间，北京

市曾两次实行机动车单双号限行。这给我们提供了一个很好的观察时

机。

虽然北京市有关部门一直强调现有公共交通系统承载能力完全

可以应对限号增加的人流。但这种承载是在增加人们出行时间、降低

出行体验的情况下完成的。

事实也正是如此。据《北京日报》等媒体报道，自年8月20日

开场单双号限行后，地铁6号线、10号线和2号线的乘客均反响早

顶峰拥挤度明显增加，甚至拥挤程度还推迟到了平常的平峰时段。10

时许，10号线金台夕照站的早顶峰客流仍未完全退去。15时许，地

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铁2号线积水潭站等待安检的乘客排出十多米。

北京市交通委的数据显示，单双号限行首日截至20时，轨道交

通全网进出站量约为1056万人次，比前一周同期964万人次多了92

万人次。为什么轨道交通无法承受10%的客流量增长？可能的原因是

此前的轨道交通已经到达了极限，无法容纳再增加的客流，即便只是

增加10%。

一个可以作为佐证的数据是，在天通苑、回龙观等轨道交通站点，

即便是平日早顶峰，乘客进站也需要将近20分钟。由于单双号限行

增加的人流，终于让轨道交通不堪重负，最终的结果是增加了原来轨

道交通出行人员的通勤时间。

为了改善路面交通而采取的单双号限行措施，最终结果并未方便

市民出行，反而是给普通市民添堵。

在交通拥堵费开场征收前，这个可能出现的后果，应该是政策制

定者不得不考虑的。

被无视的“职住失衡”因素

家住郊区，在市中心工作，每天把大量的时间都花费在“舟车劳

顿”上。这可能是北京等很多大城市居民的日常生活写照。

北京师范大学年发布的《中国劳动力市场开展报告》显示，大城

市人群在