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某卡车转向系统模态测试与分析

作者：王晓兰舒宏超佘威

来源：《时代汽车》2016年第8期

王晓兰舒宏超佘威

江淮汽车股份有限公司安徽省合肥市230009

摘要：分析了某型卡车转向系统振动激励源及传递路径特性，对方向盘、转向柱和方向

盘与转向柱组件分别进行模态测试，获得了该车转向系统的模态参数，为其动态特性分析与优

化提供依据。该车转向系统Y向一阶弯曲固有频率为31.4Hz，避开了怠速工况下发动机激励频

率。车体、转向柱安装支架和CCB管梁等零部件的刚度会对转向系统模态产生影响，设计时应

予以全面考虑，避免各部件间共振耦合。

关键词：转向系统；振动分析；模态分析

1前言

随着汽车的普及，人们对汽车的驾驶舒适度期望越来越高，汽车NVH（Noise，

Vibration＆Harshness）研究也愈发受到相关科研机构和汽车生产厂家的重视[1]。方向盘与

驾驶员直接接触，其振动特性将直接影响驾驶员的驾驶安全和驾驶体验，是体现汽车NVH品质

的重要因素之一。来自路面和发动机的激励能量通过转向系统直接传输到方向盘，直接引起方

向盘振动。同时转向系统、发动机、悬置系统、和车体结构等均对方向盘振动有影响。如何优

化设计转向系统，使汽车具有良好的NVH品质，始终是各汽车厂家和科研机构的重要研究课题

[2-3]。

本文通过对方向盘、转向柱以及方向盘与转向柱组件进行模态测试，通过对比分析测试数

据，找出转向系统零部件之间的相互影响，为后续优化设计提供依据[4-5]。

2方向盘振动分析

2.1激励源-传递路径-接受体模型从传递路径的角度分析，引起方向盘振动的主要原因

是激励源的激励力过大或激励频率和转向系统的固有频率耦合，使系统产生共振。转向系统振

动的激励源-传递路径-接受体模型如图1所示。

2.2方向盘振动激励源分析

发动机激励以点火阶次为主，对于四缸四冲程发动机而言，则以二阶激励为主。汽车在路

面上行驶，路面对轮胎进行周期性激励，一般激励频率不超过20Hz，路面对轮胎激励频率近似

公式为

3.2转向系统模态测试

实验时，首先考虑方向盘、转向柱各自本体固有振动属性，然后将方向盘和转向柱看作一

个系统，考察系统的固有振动属性。

测试方向盘和转向柱各自本体固有振动属性时，试件支撑方式采用橡皮筋悬挂支撑，见图

2和图3，足以保证试件的刚体模态频率低于其自身弹性频率的1/10。

模态测试采用的是单输入单输（SISO）法，固定力锤激励点，通过不断移动加速度响应点

得到频响函数矩阵的一列，从而可以获得一组完整的模态测试数据。

综合考虑附加质量影响和试验效率，测试过程中以两个三向加速度传感器为一组每隔两点

进行拾振，为消除噪声干扰，采用4次平均以保证相干函数和传递函数质量。

方向盘平面布置10个测点，方向盘安装孔所属结构的平面内布置5个测点，一共15个测

点。坐标系选取以方向盘平面的法向为z方向，x和y方向由右手定则确定。激励点选取了两

处，一处位于方向盘回正时的12点钟方向位置，激励方向为-z方向，另一处位于连接的过渡

斜面上，激励方向为xy平面内斜45度方向。

转向管柱自身所在圆柱视作杆件，杆的长度方向布置4个测点，管柱侧边结构同样布置4

个测点。坐标系的选取以管柱长度方向为z向，根据右手定则定义另外两方向。三向加速度响

应传感器布置在转向管柱的最顶端（图2），力锤激励敏感方向，得到这敏感方向的传递函数。

方向盘与转向柱组件模态测试，为了能准确的获得方向盘与转向柱组件在驾驶室内约束状

态下的模态参数，选取方向盘12点钟、3点钟、6点钟以及9点钟作为加速度传感器的布置

点，在转向柱上选取了4个能反应其形状的四个点，在这四个点上分别布置加速度传感器。方

向盘与转向柱组件模态测试的敲击点与测点分布详见图4。

3.3测试结果与分析

方向盘本体模态测试结果见图5；转向柱本体模态测试结果见图6；方向盘与转向柱组件模

态测试结果见图7。

由图7可知方向盘与转向柱组件固有频率为31.3HZ，避开了发动机怠速振动激励频率和路

面激励频率。图7所示的FRF曲线中，除了在31.3Hz处有个波峰外，在24.3Hz处还有个较

小的波峰，这是由CCB管梁引起的。

在