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汽车动力总成悬置系统对整车启动工况的影响

汽车在启动、怠速及加速行驶等各种工况下良好的平顺性和低噪声是评判现

代汽车质量优劣的重要标志。悬置系统除了支撑动力总成和限制动力总成的位移

外，还要隔离发动机和路面在不同工况下的振动。这就要求悬置的刚度不仅要满

足小振幅工况下的隔振，还要满足大振幅工况下的限位作用。目前，国内外学者

通常采用能量解耦法及动力总成悬置系统的模态频率分布为优化目标，主要针对

怠速工况进行优化设计，对启动过程中悬置系统的影响研究很少。

标签：汽车动力总成；悬置系统；启动工况；弹性轴；扭矩轴

引言：

随着汽车市场、汽车技术和社会经济水平的不断发展，对汽车的舒适性和

NVH（Noise、Vibration、Harshness）特性的要求也越来越高。动力总成是传统

汽车和新能源汽车最主要的激振源，对汽车的NVH性能有着至关重要的影响。

设计合理的动力总成悬置系统是解决汽车振动和噪声，提高汽车舒适性和NVH

性能，最为直接的方法。通过对悬置系统的结构形式、结构参数、布置方式等进

行研究，可以很好地降低动力总成产生的振动，改善汽车的舒适性。

1基于整车振动悬置刚度优化设计

1.1目标函数

目标一：座椅滑槽的垂向振动

其中：Sv（f）为座椅滑槽各频率下的垂向振动与要求值的差值；v（f）和

ve分别为座椅滑槽垂向振动的计算值和要求值，要求值取70dB。

目标二：驾驶员右耳旁噪声

其中：Sn（f）为人右耳的噪声与要求值的差值；pdB（f）和pe分别为驾驶

员右耳旁噪声的A权计计算值和要求值，要求值取40dB。

目标三：模态解耦率基于13自由度动力学方程，计算质量矩阵和刚度矩K，

进一步计算系统的固有频率和振型矩阵M，进而得到系统能量分布矩阵，从而

计算动力总成解耦率。

Di为系统在作第i阶固有频率振动时，振动占优方向所占的振动能量百分

比；i=1～6表示发动机相关的6个自由度，Wi为权重系数。

目标四：隔振率通常采用隔振率评价某个悬置的隔振性能，隔振率是指悬置

主动端的振动与被动端的振动大小的比值，隔振率T4越大，隔振效果越好。其

计算公式为

其中：aa代表悬置主动端加速度，ap代表悬置被动端加速度。通过13自由

度动力学模型，以4缸发动机的激励为输入，计算整车模型条件下动力总成质心

和车身质心处的加速度，通过位置转换矩阵可得悬置主动端和被动端的加速度响

应。

目标五：固有频率的配置

其中：fiU、fiL为第i阶固有频率的上限和下限，ai为频率分布的权系数。

一般来说，为延长悬置的使用寿命，并防止由于悬置系统过软造成的零部件之间

产生较大的相对位移，系统的各阶固有频率都应大于5Hz，最大值一般小于16Hz。

由于人体对垂向振动的敏感频率范围为4Hz～8Hz，Z向固有频率一般取8Hz～

11Hz。各阶固有频率都应保持适当的距离。

1.2优化设计变量

由于本文研究的是基于整车响应的悬置优化匹配问题，通过输入发动机激

励，结合搭建的整车模型，计算整车的振动噪声响应，从而进行优化设计，确定

最适合的悬置性能参数，因此只选用悬置刚度作为优化设计变量。

1.3优化约束条件

优化得到的懸置刚度，不仅要使得汽车的振动噪声最小，解耦率高，同时还

应满足工程上可制造性。因此，根据工程上悬置结构的可制造性，可确定悬置的

3向静刚度和各向刚度比例应满足的范围，如表所示，u、v和w分别为悬置坐

标系下的坐标轴方向

将上述每个悬置各向刚度范围及比例范围进行组合，可以得到悬置刚度变量

X的矩阵形式的约束表达式为：AX≤B。考虑动力总成在汽车运动时位移不能太

大，将悬置一和悬置二的刚度下限设定为：纵向（u向）80N/mm；垂向（w向）

80N/mm，横向（v向）70N/mm。拉杆纵向（u向）70N/mm。

2实例验证

2.1项目背景

某款新开发SUV的横置动力总成，在悬置匹配中存在启动时车内振动大的

问题，对该车进行悬置被动侧和车内座椅振动测试，测试结果如图所示。

通过多次试验测试，该车启动时车内振动最大峰值平均为0.94m/s2，主观感

受启动振动大且时间较长，经过对试验数据分析，发现悬置被动