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某轻型卡车发动机悬置系统的振动测试与分析

摘要：针对某轻型卡车动力总成悬置系统进行振动测试，得到

各悬置点在点火、怠速和熄火工况下的振动响应。在Matlab环境下

对测试数据进行时域和频域处理。提出了悬置系统参数优化设计方

案，从而提高隔振效果。

关键词：发动机悬置系统振动测试

随着汽车工业的快速发展，大功率发动机和轻量化汽车材料的使

用，使得发动机传递至车身的振动幅值加大。发动机工作过程中产生

的不平衡力和力矩与路面的不平度是汽车振动的主要激励源。发动机

作为汽车最重要的振源之一，由它产生的振动如果得不到很好的控

制。本文通过对某汽车发动机悬置系统的振动测试与分析，提出了悬

置系统的设计优化方案。

1发动机悬置系统振动测试试验方案

动力装置悬置的可以采用两个悬置，三个悬置，四个悬置，甚至

可以采用五个悬置。本汽车发动机悬置系统采用四点式布置方式。悬

置系统的悬置点分别位于左前、右前、左后、右后。其布置方案如图

1所示。采用三轴传感器对各悬置点进行加速度测试，测试方向分别

为x、y、z，即前后、左右及上下方向。该测量坐标系和标准的车身

坐标系重合。

测试分别在以下几种情况下进行：（1）左前、右前、左后、右后

4个悬置点的点火-怠速-熄火过程；（2）左前、右前、左后、右后4

个悬置点的怠速工况；（3）变速操纵杆点火-怠速-熄火过程；（4）方

向盘点火怠速工况。试验采用丹麦Bamp;K测试系统进行数据的采

集与分析。

2试验数据处理及分析

应用Matlab软件对点火、怠速和熄火工况下各悬置点的测量数

据进行分析，作图形转换，得到各悬置点输入输出振动加速度时域相

应曲线，对系统怠速工况下测试数据进行傅里叶变换，得到对应各阶

响应的频谱图，近而分析整个悬置系统的隔振效果。

2.1右悬置点怠速振动的频域分析

在对各悬置点怠速状态下振动的频率响应曲线分析时，其中右后

悬置点的y、z方向的软垫隔振效率分别为69.7%和64.1%，需要改善

其隔振性能。图2、图3所示分别为怠速工况下右后悬置的悬上点和

悬下点的x、y、z三个方向的振动频率响应曲线的比较。

由图3所示右后悬置点怠速振动的频域曲线分析知，右后悬置悬

下点在z方向的一阶响应频率16Hz左右，接近发动机的低阶激振频

率。通过增加该方向的悬置刚度，适当提高后悬x向刚度，可以提高

其隔振效率。

2.2方向盘的三个方向振动强度分析

2.3怠速工况下悬置软垫的隔振效果分析

怠速工况下软垫总成能量传递效率如表1所示，输入、输出分别

为悬上和悬下的瞬时加速度值。

左前悬置点右前悬置点左后悬置点右后悬置点xyzxyzxyzxyz输

入均方根

值（m/s2）5.303.207.502.153.906.404.454.354.803.800.660.64输

出均方根值（m/s2）0.480.560.650.340.600.540.840.370.980.840.200.23

传递效率

（％）8.917.48.6715.815.48.4418.98.520.422.130.335.9

从表1可知，悬置基本能有效隔离动力总成各个方向的振动，其

中左前、右前悬置点悬上和悬下振动能量接近，因此处于比较良好的

状态。后悬置点X方向传递的能量接近，经悬置软垫后都为0.84m/s2，

因此处于平衡状态。而Z方向，左后悬置的激振较大，为右后悬置激

振能量（加速度均方根值）的7.5倍，传递后的能量也达到了4倍，

传递后Y方向也达到了2倍。动力总成此处振动存在不平衡，因此

此处易产生激振。

由于发动机悬置系统动力学特性与其悬置支承参数有密切关系，

从试验数据分析得到，总成悬置点在部分方向上振动强度过大，致使

总成隔振性能有所下降，需要对悬置系统参数进行调整，使其相互协

调匹配，综合优化，以提高整车舒适性。优化可以通过以下几个方面

实现。（1）提高后悬置软垫x向的刚度，并控制剪切刚度；（2）提高

动力总成曲轴、活塞等部件的动平衡要求，以改善动力总成的振动；

（3）加强悬置支架的强度。

3结语

本文通过对某型号的轻型卡车发动机动力总成悬置系统的振动

测试，得出右后悬置点及变速操纵杆存在较大的振动，提出了提高刚

度、加