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某轻型卡车发动机悬置系统的振动测试与分析
摘要:针对某轻型卡车动力总成悬置系统进行振动测试,得到
各悬置点在点火、怠速和熄火工况下的振动响应。在Matlab环境下
对测试数据进行时域和频域处理。提出了悬置系统参数优化设计方
案,从而提高隔振效果。
关键词:发动机悬置系统振动测试
随着汽车工业的快速发展,大功率发动机和轻量化汽车材料的使
用,使得发动机传递至车身的振动幅值加大。发动机工作过程中产生
的不平衡力和力矩与路面的不平度是汽车振动的主要激励源。发动机
作为汽车最重要的振源之一,由它产生的振动如果得不到很好的控
制。本文通过对某汽车发动机悬置系统的振动测试与分析,提出了悬
置系统的设计优化方案。
1发动机悬置系统振动测试试验方案
动力装置悬置的可以采用两个悬置,三个悬置,四个悬置,甚至
可以采用五个悬置。本汽车发动机悬置系统采用四点式布置方式。悬
置系统的悬置点分别位于左前、右前、左后、右后。其布置方案如图
1所示。采用三轴传感器对各悬置点进行加速度测试,测试方向分别
为x、y、z,即前后、左右及上下方向。该测量坐标系和标准的车身
坐标系重合。
测试分别在以下几种情况下进行:(1)左前、右前、左后、右后
4个悬置点的点火-怠速-熄火过程;(2)左前、右前、左后、右后4
个悬置点的怠速工况;(3)变速操纵杆点火-怠速-熄火过程;(4)方
向盘点火怠速工况。试验采用丹麦Bamp;K测试系统进行数据的采
集与分析。
2试验数据处理及分析
应用Matlab软件对点火、怠速和熄火工况下各悬置点的测量数
据进行分析,作图形转换,得到各悬置点输入输出振动加速度时域相
应曲线,对系统怠速工况下测试数据进行傅里叶变换,得到对应各阶
响应的频谱图,近而分析整个悬置系统的隔振效果。
2.1右悬置点怠速振动的频域分析
在对各悬置点怠速状态下振动的频率响应曲线分析时,其中右后
悬置点的y、z方向的软垫隔振效率分别为69.7%和64.1%,需要改善
其隔振性能。图2、图3所示分别为怠速工况下右后悬置的悬上点和
悬下点的x、y、z三个方向的振动频率响应曲线的比较。
由图3所示右后悬置点怠速振动的频域曲线分析知,右后悬置悬
下点在z方向的一阶响应频率16Hz左右,接近发动机的低阶激振频
率。通过增加该方向的悬置刚度,适当提高后悬x向刚度,可以提高
其隔振效率。
2.2方向盘的三个方向振动强度分析
2.3怠速工况下悬置软垫的隔振效果分析
怠速工况下软垫总成能量传递效率如表1所示,输入、输出分别
为悬上和悬下的瞬时加速度值。
左前悬置点右前悬置点左后悬置点右后悬置点xyzxyzxyzxyz输
入均方根
值(m/s2)5.303.207.502.153.906.404.454.354.803.800.660.64输
出均方根值(m/s2)0.480.560.650.340.600.540.840.370.980.840.200.23
传递效率
(%)8.917.48.6715.815.48.4418.98.520.422.130.335.9
从表1可知,悬置基本能有效隔离动力总成各个方向的振动,其
中左前、右前悬置点悬上和悬下振动能量接近,因此处于比较良好的
状态。后悬置点X方向传递的能量接近,经悬置软垫后都为0.84m/s2,
因此处于平衡状态。而Z方向,左后悬置的激振较大,为右后悬置激
振能量(加速度均方根值)的7.5倍,传递后的能量也达到了4倍,
传递后Y方向也达到了2倍。动力总成此处振动存在不平衡,因此
此处易产生激振。
由于发动机悬置系统动力学特性与其悬置支承参数有密切关系,
从试验数据分析得到,总成悬置点在部分方向上振动强度过大,致使
总成隔振性能有所下降,需要对悬置系统参数进行调整,使其相互协
调匹配,综合优化,以提高整车舒适性。优化可以通过以下几个方面
实现。(1)提高后悬置软垫x向的刚度,并控制剪切刚度;(2)提高
动力总成曲轴、活塞等部件的动平衡要求,以改善动力总成的振动;
(3)加强悬置支架的强度。
3结语
本文通过对某型号的轻型卡车发动机动力总成悬置系统的振动
测试,得出右后悬置点及变速操纵杆存在较大的振动,提出了提高刚
度、加
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